domingo, abril 30, 2006

SIMULADOR NÁUTICO SHIP SIM 2006

O simulador Ship Sim 2006 tem sete tipos diferentes de navio, entre eles o Titanic, é claro. Você poderá navegar-los em três ambientes diferentes: Porto de Rotterdam, Porto de Hamburgo, ou nas ilhas tropicais de Phi Phi, Tailândia.
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O jogo contêm 31 missões predefinidas, em que você necessita navegar nos pontos determinados ou salvar seus próprios cursos de navegação. Além disso, o jogo tem um editor interno de cenário, onde você pode criar seus próprios cenários. Você pode trocar estes novos cenários com outros jogadores no fórum no site do simulador Ship Sim.
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Para conferir fotos, vídeos e maiores informações sobre o simulador náutico acesse:
http://www.shipsim.com/
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Dedico o post de hoje ao meu amigo Thiago Cézar

sábado, abril 29, 2006

COMO ESCOLHER UM TRANSATLÂNTICO

A escolha de um transatlântico para uma travessia de um continente a outro podia depender do lugar de onde o navio zarpava e de seu ponto de destino. Halifax ou Nova York, Liverpool ou Southampton, Queenstown ou Plymouth eram cidades que os diretores de todas as companhias levavam em consideração, devido à afluência de passageiros e às comunicações via terrestre com os grandes centros urbanos. A data do bota-fora e as dimensões do navio eram elementos determinantes para aquele passageiro especialmente preocupado, que exigia a máxima segurança. A geometria da construção dos navios tampouco era indiferente, já que, no entendimento dos emigrantes pouco cultos, o número de chaminés era proporcional à segurança oferecida em mar pelo navio.
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No Titanic, a falsa quarta chaminé não tinha função alguma, senão a estética; ela não servia para expelir os gases produzidos pela combustão. Seu papel era aumentar o impacto produzido pelo navio, tornando-o ainda mais gigantesco. A nacionalidade do transatlântico era outro fator a ser levado em conta. O prestígio oriundo da corrida de velocidade no oceano era tão alto, que não pertencia apenas à companhia proprietária do transatlântico, mas também ao governo do país de origem do navio. A competição se iniciava nas mesas dos desenhistas e se alimentava de sentimentos patrióticos, pois a honra e o orgulho da nação estavam em jogo e era preciso fazer qualquer coisa para que a empresa triunfasse, pois ela encheria o país de glórias.
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A velocidade e as novidades tecnológicas a bordo eram requisitos fundamentais, mas não suficientes, para garantir a fidelidade de determinada clientela. O serviço devia oferecer “algo mais”, capaz de favorecer certa companhia em detrimento de outra. Nesse sentido, os britânicos estavam indiscutivelmente mais adiantados do que os demais, e refletiam fielmente a rígida hierarquia social, imune às grandes mudanças e adepta da severa disciplina marítima. Era precisamente por esse motivo, que a White Star Line merecia possuir sua “Faixa Azul”. O comportamento do pessoal do Titanic era exemplar e se aliava à gentileza, à educação e ao respeito por todos os passageiros.
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Não era fruto de improvisações, pois tratava-se de uma arte cultivada em navios pertencentes à gerações de naus anteriores ao Olympic e baseada no compromisso de todo o pessoal, desde o simples camareiro ao capitão. A delicadeza de um simples gesto de dobrar as mantas para um passageiro que estivesse deitado, descansando em uma poltrona do convés social devia fazer com que ele se sentisse protegido e sob bons cuidados. Servido no camarote, o café da manhã respeitava a privacidade dos passageiros, que não precisavam ir até o refeitório e podiam desfrutar de uma atmosfera íntima. Todas essas atenções eram o motivo da fidelidade dos passageiros à companhia. Depois de completar uma travessia, os viajantes estabeleciam verdadeiros laços de amizade com o pessoal de bordo que, justamente por essa razão, era mantido pela companhia sempre no mesmo navio. Era comum, por exemplo, que o passageiro não precisasse pedir nada ao sentar-se junto a uma mesa, pois sua bebida preferida lhe era servida com a mesma discreta e constante atenção. O esplendor dos salões, o conforto das suítes e a elegância da decoração eram constantes na especial qualidade do serviço.
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O espaço a bordo de um navio era o símbolo evidente do grau de poder daquele que o freqüentaria. As posses de uma determinada classe social eram definidas em função do lugar que lhe era designado. Na primeira classe do Titanic, a sala usada pelos passageiros para se refrescarem depois do banho turco era duas vezes e meia maior que o refeitório da segunda classe. A cúspide era o lugar reservado ao capitão do navio, o “único senhor depois de Deus”. Receber um convite para jantar ao seu lado era um privilégio de poucos e o sonho de muitos. O prestígio do comandante era um dos motivos essenciais na escolha entre uma e outra nau. Além dos conhecimentos e da competência técnica essenciais ao exercício de sua autoridade, o capitão devia possuir um grande “savoir faire” e a capacidade de comunicação própria de um homem do mundo civilizado. Devia também ser capaz de cumprir com suas obrigações de comandante do mesmo modo com que atendia às exigências e frivolidades de seus ilustres hóspedes. Se corresse a notícia de que o príncipe de Gales viajaria a bordo de determinado transatlântico, seguramente não seria possível encontrar um lugar disponível nele. A travessia era um momento único no que diz respeito às relações pessoais, uma oportunidade para encontrar pessoas interessantes, como atores de teatro, novos-ricos americanos, atletas famosos, personalidades do mundo literário, um marajá hindu ou membros da Coroa inglesa. Uma das primeiras expectativas depois do embarque era a leitura da lista de passageiros, feita discretamente por um funcionário por detrás das portas dos camarotes.

sexta-feira, abril 28, 2006

O TITANIC E A CONQUISTA DA FAIXA AZUL

Nenhuma companhia de navegação reconhecia publicamente sua intenção de competir pela conquista da “Faixa Azul”. Embora fossem bastante conhecidos os esforços financeiros e logísticos que uma companhia dedicava à construção de um novo transatlântico, nenhum responsável da White Star Line admitia o desejo de usar o Titanic para conseguir o valioso título para a White Star Line. Cinco anos antes, esse título pertencera ao Lusitania (foto). Em geral, a tentativa de conseguir a mais veloz das travessias coincidia, por duas razões fundamentais, com a viagem inaugural do navio: obtido o recorde, tornava-se absolutamente antieconômico manter a mesma velocidade nas travessias seguintes; pois em velocidade alta, o consumo adicional de carvão aumentava extraordinariamente.
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Basta considerar que, ultrapassados 20 nós de velocidade, o custo de 1 nós a mais era equivalente ao custo dos primeiros 20 nós. Por outro lado, os benefícios oriundos da conquista da “Faixa Azul” chegavam rapidamente a outros navios da mesma companhia, e persistir em conseguir o recorde em todas as travessias podia ser prejudicial, pois implicava em mudanças e superposições de horários de transatlânticos da mesma companhia.
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Uma viagem inaugural atraía novos clientes, desejosos de participar de um acontecimento sensacional, que faria parte da história e que lhes daria orgulho de dizer: “Eu estive ali!”. Não eram todos os transatlânticos que se dispunham a protagonizar na corrida pela conquista da “Faixa Azul”. Na verdade, o preço a ser pago para obter a vitória era altíssimo. Morgan, Pirrie e Ismay não se limitaram apenas à questão da velocidade, mas consideraram também que a escolha de um transatlântico por parte dos clientes dependia de fatores de outra natureza.

quarta-feira, abril 26, 2006

A FAIXA AZUL

Travara-se uma feroz concorrência de âmbito internacional entre as várias companhias de navegação, todas interessadas em aumentar sua clientela.
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O desejo de lucro por parte de muitas empresas que transportavam entre as duas margens do Atlântico era antigo. Já em 1840, o Britannia, navio de propriedade da grande rival da White Star Line, realizara a primeira travessia em um tempo recorde de 12 dias e 10 horas, a uma velocidade média de 8,5 nós. Tratava-se de um navio de madeira, equipado como uma corveta, com propulsão de rodas. Era o primeiro de quatro navios da Britsh & North American Royal Mail Steam Packet Co., ou seja, da companhia de navegação que mais tarde seria conhecida como Cunard Line.
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Em conseqüência da maciça emigração decorrente da revolução industrial, a partir da segunda metade do século XIX os transportes marítimos passaram por uma total transformação. Aproveitando-se das vantagens proporcionadas pelo desenvolvimento de novos materiais e por avanços tecnológicos, como as máquinas a vapor, o aço, a eletricidade e a radiotelegrafia, a indústria naval passou a exigir de seus projetistas navios cada vez maiores.
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À exemplo do grande desenvolvimento ocorrido em terra com o tráfico ferroviário, o transporte marítimo de mercadorias e passageiros também se expandia continuamente. Consequentemente, as rotas do Atlântico norte passaram a ser o mais conflituoso terreno de disputa entre as companhias marítimas, manifestada principalmente na luta pela “Faixa Azul”, símbolo da mais rápida travessia. O que estava em jogo não era um troféu, nem tampouco celebrava-se uma cerimônia de investi dura, mas o prestígio adquirido pela companhia de navegação vencedora era enorme.
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O North Atlantic Riband Challenge Trophy era uma distinção de honra, conquistada pelo navio que conseguisse percorrer a distância entre as duas margens opostas do Atlântico no menor tempo possível, não importando de onde zarpasse.

domingo, abril 23, 2006

INDICAÇÃO DE LIVROS

Nesta semana fui questionado sobre livros que contam a história do RMS Titanic. Quais os livros lançados aqui no Brasil? No post de hoje indico uns ótimos livros lançados aqui no Brasil e em Portugal, os em negrito são os meus preferidos:

Histórico
1 - Titanic O Naufrágio – Ed. Record
2 - A Tragédia do Titanic – Editorial Presença

3 - Sobrevivente do Titanic – Ed. Brasil Tropical

Aventura/Ficção
1 - A Maldição do Titanic – Ed. Record
2 - Resgatem o Titanic – Ed. Record

3 - Titanic de James Cameron – Ed. Manole Ltda
4 - Por Dentro do Titanic – Ed. Manole Ltda
5 - O Jovem Indiana Jones - Aventura no Titanic – Ed. Europa-América
6 - Descubra o Titanic – Ed. Globo

Drama/Romance
1 - Cântico para a Última Viagem – Ed. Companhias das Letras
2 - Cada um por Si – Ed. Companhias das Letras


Este post de hoje é dedicado ao meu amigo Nando.

segunda-feira, abril 17, 2006

DEPOIS DA TRAGÉDIA

17/04/1912 - A White Star contrata o Mackay-Bennet em Halifax para procurar por corpos na área do desastre. O MacKay-Bennett parte para procurar pelos corpos dos mortos, mas, devido ao mau tempo e nevoeiros, ele chega ao local do acidente apenas sábado à noite. O mar estava cheio de destroços, e os primeiros corpos começaram a ser avistados. No domingo começam a ser recolhidos os corpos para bordo. Muitos estavam desfigurados além de qualquer reconhecimento, enquanto outros pareciam apenas estar dormindo. Mães foram encontradas abraçadas a suas crianças, e vários outros abraçados a objetos flutuantes encontrados. Eles eram numerados e identificados quando possível. Foram encontrados 306 corpos pelo MacKay- Bennett, 116 deles, que não puderam ser identificados foram enterrados no mar, embora os corpos de passageiros da primeira classe fossem todos mantidos a bordo independente de sua condição. Os corpos foram desembarcados em Halifax, e o processo de remoção pelos parentes se iniciou. Muitos nunca foram identificados ou reclamados, sendo enterrados em Halifax de acordo com sua suposta religião. As buscas continuaram até 12 de junho, quando foram enterrados as últimas vítimas em Halifax. Além do MacKay-Bennett outros três navios participaram das buscas, o Minia, o Montmagny o Algerine. Foram achados no total 328 corpos das 1536 vidas perdidas. Possivelmente muitos deste ficaram presos no interior do navio, enquanto outros que estavam sem colete salva-vidas foram puxados para o fundo conforme o Titanic afundava. Atualmente, dada as condições na qual o Titanic se encontra e o tempo transcorrido desde o acidente, não é possível que possam existir restos das pessoas a bordo, tendo os corpos se decomposto completamente.
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18/04/1912 - O Carpathia e os sobreviventes do Titanic chega à Nova Iorque. Conforme ele passa pela Estátua da Liberdade, 10.000 pessoas então presentes para esperar. Ele passa pelo píer 45 da Cunard e segue rio acima para o píer da White Star, onde os botes do Titanic estão pendurados em seu lado são descidos. Em seguida ele ruma para o píer da Cunard para que os sobreviventes desçam. Dezenas de repórteres estão no aguardo de notícias.
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19/04/1912 - É iniciado o inquérito pelo Senado dos Estados Unidos sobre o desastre. O Senador William A. Smith é o presidente. São ouvidas 82 testemunhas.
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22/04/1912 - O Minia se junta ao Mackay-Bennet na busca de corpos.
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24/04/1912 - Quando o Olympic está para sair de Southampton, seus foguistas entram em greve exigindo botes salva-vidas suficientes. 285 membros da tripulação abandonam o navio e a viagem é cancelada.
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02/05/1912 - É iniciado o inquérito da Câmara do Comércio da Inglaterra. 96 testemunhas são chamadas.
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06/05/1912 - A White Star envia o Montmagny, de Sorel, Quebec, para ajudar a procurar por corpos
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15/05/1912 - O Algerine é enviado para procurar mais corpos.
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25/05/1912 - É encerrado o inquérito do senado americano.
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12/06/1912 - São encerradas as buscas por corpos. As últimas vítimas são enterradas em Halifax.
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03/07/1912 - É encerrado o inquérito da Câmara do Comércio da Inglaterra. No total foram feitas 25.622 perguntas para as 96 testemunhas. Destas apenas três eram passageiros do Titanic, Sir Cosmo Duff Gordon e esposa e J. B. Ismay. Foram também chamado o inventor do telégrafo sem fio, Sr. Marconi, e o explorador Sir Ernest Shackleton para dar testemunho sobre o gelo e "icebergs". O capitão Lord do Californian é chamado para responder 1.600 perguntas. Membros da tripulação, os proprietários do navio e membros da Câmara do Comércio da Inglaterra também são chamados. O veredicto final recomenda que existam mais compartimentos à prova d'água em navios transatlânticos, botes salva-vidas para todos a bordo e melhores vigias.
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1913 - É criada a Patrulha Internacional do Gelo Sob supervisão Guarda Costeira Americana.
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01/09/1985 - A expedição Franco-Americana liderada por Robert Ballard encontra o Titanic e fotografa seus destroços a 3.797 m de profundidade.

sábado, abril 15, 2006

15 DE ABRIL DE 1912

00:00 - O Capitão chega à ponte onde recebe o relatório do acontecido. É ordenada parada total dos motores. A sala dos correios, 24 pés acima da quilha esta sendo alagada. As caldeiras são fechadas e o excesso de vapor escapa por válvulas de segurança no topo das chaminés.
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00:05 - O Capitão chama Andrews e ambos descem os conveses inferiores para verificar os danos. Não demora para Andrews perceber que a grande extensão dos danos condenou seu navio à morte e que logo este estaria sob as águas. Andrews calcula que restam apenas uma a uma hora e meia antes do fim. Este cálculo se baseia no fato de que com 5 compartimentos alagados, logo a água começará a transbordar por cima das anteparas alagando os compartimentos seguintes. É ordenado à engenharia "devagar à ré" com os motores. A quadra de squash, 9,7 metros acima da quilha começa a alagar. O capitão ordena ao oficial chefe Wilde que os botes salva vidas sejam descobertos e preparados.
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00:15 - O Capitão Smith ordena a Phillips que inicie o envio de pedidos de socorro. Este o faz inicialmente com o sinal padrão de socorro da época, CQD, seguido pelo código do Titanic, MGY, e pela localização estimada do navio, 41º 46'N e 50º 14'W. Os botes salva-vidas começam a ser preparados, e os passageiros são ordenados a irem para os conveses externos com coletes salva-vidas. A banda começa a tocar musicas alegres de ragtime na sala de estar da primeira classe do convés A, se dirigindo posteriormente ao convés de barcos, próximo à entrada de bombordo da grande escadaria.
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00:18 - O vapor alemão Frankfort é o primeiro navio a responder aos pedidos de socorro, seguido pelo canadense Mt Temple, pelo Virginian e pelo russo Burma.
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00:20 - São dadas ordens para os passageiros começarem a entrar nos botes salva-vidas.
O Titanic começa a apresentar uma inclinação e sua proa inicia seu mergulho na água gelada.
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00:25 - O S.S. Carpathia, que se dirigia de Nova Iorque a Liverpool, é finalmente contactado a 94 km de distância. Arthur H. Rostron, capitão do Carpathia, imediatamente altera seu curso e ruma a máxima velocidade para o Titanic. Sua velocidade máxima de 17,5 nós permite que ele chegue ao local apenas 4 horas após receber o pedido de socorro. Os botes salva-vidas começam a ser baixados sob grande desorganização devido ao alto ruído do vapor das caldeiras sendo liberado. Lightoller, segue fielmente as ordens de embarcar apenas mulheres e crianças, enquanto que Murdoch permite que, após todas a mulheres e crianças sozinhas terem embarcado, casais embarquem seguidos por homens solteiros.
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00:34 - O Frankfort avisa que está a 241 km de distância. O Olympic, irmão gêmeo do Titanic é contactado a 805 km de distância.
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00:45 - Bride sugere a Phillips que este mude para o novo sinal de socorro, S.O.S., sendo esta a segunda vez que este sinal foi utilizado. Na ponte, a visão de luzes de outro navio no horizonte faz com que o quarto oficial Joseph G. Boxhall, inicie o lançamento de foguetes de sinalização na esperança que algum o navio próximo os veja. Os foguetes continuam a ser lançados até 1:45 num total de oito. A luz de sinalização do Titanic também é acionada. O navio visto chega a se aproximar do Titanic o suficiente para que suas luzes de navegação sejam vistas. Em seguida ele muda de curso e se afasta. O primeiro bote salva-vidas (nº 7, estibordo) é descido com apenas 27 pessoas. A falta de treinamento e conhecimento da tripulação faz com que estes temam que, se os botes forem descidos cheios, eles possam virar. O bote nº 4, bombordo, começa a ser carregado.
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00:55 - O bote nº 6, bombordo é descido com 28 pessoas a bordo, incluindo Molly Brown e o Major Peuchen. O bote nº5, estibordo, é descido com apenas 41 pessoas. O quinto oficial Lowe ordena que J. B. Ismay se afaste pois este esta atrapalhando seu trabalho.
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01:00 - O bote salva-vidas nº 3, estibordo, desce com 32 pessoas, sendo 11 tripulantes. Este foi o 4º bote a ser descido.
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01:10 - O bote de emergência nº 1, estibordo, desce com somente 12 pessoas incluindo Sir Cosmo e Lady Duff Gordon e 7 tripulantes. Este foi o 5º bote a ser descido. O bote nº8 de bombordo é descido com 39 pessoas.
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01:15 - A inclinação do convés fica maior. São dadas ordens para que os botes salva-vidas sejam descidos mais cheios. Thomas Andrews exerce importante papel ajudando a descer os botes e fazendo com que eles sejam devidamente cheios. A água já atinge o nome do Titanic pintado na proa. O Titanic começa a de inclinar para bombordo.
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01:20 - O bote nº 10 desce com 47 pessoas. Uma forte inclinação para estibordo é notada.
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01:25 - O bote nº 16 de bombordo é descido com 42 pessoas. Desce o bote nº 14 com 60 pessoas a bordo, incluindo o quinto oficial Lowe, o qual é forçado a disparar três tiros para o ar a fim de evitar que outros passageiros pulem no bote já cheio.
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01:30 - O pânico começa a se formar entre o passageiros ainda a bordo. Os pedidos de socorro começam a indicar sinais de desespero como “estamos afundando rápido" e "mulheres e crianças nos botes. Não podemos durar muito mais". Ben Guggenheim e seu criado colocam suas roupas de noite sob o argumento de que "Nós nos vestimos com nossa melhor roupa e estamos preparados para afundar como cavalheiros". Descem os botes nº 9 e 12.
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01:35 - Desce o bote nº 11.
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01:40 - A maioria dos botes à vante já foram descidos, os passageiros buscam os botes à ré. O bote desmontável C desce com 32 pessoas, incluindo J. Bruce Ismay, sendo este o último bote de estibordo a ser descido. O bote de estibordo nº 13 desce com 54 pessoas, principalmente da segunda e terceira classe. Logo após é descido o nº 15 com 57 pessoas. Este bote quase colide com o nº 13 que estava diretamente abaixo. É lançado o ultimo foguete sem que se consiga contato com o navio visto.
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01:45 - O bote de emergência nº 2 desce com 20 pessoas. Este foi o 15º bote a ser descido. As ultimas palavras ouvidas do Titanic pelo Carpathia "sala de maquinas e caldeiras alagadas".
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01:50 - O bote salva-vidas nº 4 desce com 34 pessoas. Este foi o 16º bote a ser descido. J.J. Astor é proibido de entrar junto com sua esposa.
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02:00 - A água já está a 3 metros abaixo do convés A. O chefe da banda, Wallace Henry Hartley, começa a tocar “Mais perto de Ti Senhor", o qual ele dizia que seria o hino de seu funeral. Para manter o controle durante o lançamento do desmontável D, Lightoller agita sua pistola no ar (possivelmente atira) e os membros da tripulação formam um circulo ao seu redor para garantir que somente mulheres e crianças entrem neste bote.
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02:05 - Desce o desmontável D com 44 pessoas, o último bote salva-vidas a ser descido. A inclinação do navio fica maior e a água já atinge o convés A. Aproximadamente 1.500 pessoas ainda estão a bordo. O castelo de proa esta totalmente submerso e a inclinação dos conveses fica maior. O Capitão Smith libera Phillips e Bride de suas funções dizendo que "Homens, vocês fizeram tudo que podiam. Vocês não podem fazer mais nada. Abandonem sua cabine. Agora é cada homem por si mesmo.". Phillips continua a enviar pedidos de socorro por mais alguns minutos. Ao caminhar para a ponte, ele repete para vários tripulante que "é cada homem por si mesmo". Possivelmente seus últimos pensamentos forma sobre sua Eleanor e sua filha Helen. A banda toca "Outono".
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02:10 - Phillips envia o último pedido de socorro. Thomas Andrews é visto sozinho na sala de fumantes da primeira classe olhando o vazio.
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02:15 - A ponte mergulha na água que começa a tomar o convés de botes. O movimento para frente do Titanic gera ondas que varrem o convés. Uma delas joga Murdoch dentro da água onde ele vem a morrer afogado ou esmagado pelo chaminé 1 que cai logo em seguida. (esta versão difere do suicídio)
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02:17 - A popa está completamente fora d'água, e a forte inclinação faz com que o primeiro chaminé caia para frente, matando muitas pessoas que se encontravam na água. O bote desmontável B é carregado para fora pela água. A proa mergulha em direção ao fundo enquanto centenas de passageiros da 2ª e 3ª classe ouvem o padre Thomas Byles reunidos no final do convés de botes. Muitos passageiros e tripulantes pulam para fora do Titanic. O desmontável A flutua livre para fora com o fundo virado para cima e perigosamente sobre lotado. Lowe no bote 14 os resgata antes do amanhecer, embora possivelmente metade das pessoas a bordo tenha morrido durante a noite e caído na água. A banda para de tocar
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02:18 - As luzes piscam e se apagam definitivamente. Um grande barulho é ouvido enquanto os objetos soltos do interior do navio caem em direção à proa. A grande tensão no casco quebra o Titanic em dois. A popa retorna a sua posição horizontal e , puxada pela proa, sobe rapidamente no ar até ficar completamente perpendicular.
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02:20 - A inclinação da popa diminui conforme o Titanic desaparece sob as águas do Atlântico Norte. Muitas pessoas ainda se mantém vivas boiando na superfície, seus gritos de angustia diminuindo lentamente até se transformarem em um longo e contínuo canto de lamentação. Misericordiosamente em pouco menos de 10 minutos a morte por congelamento os atinge, poupando-os do afogamento. Após unir os botes 4,10, 11 e o desmontável C e passar os sobreviventes do bote 14 para estes outros, o quinto oficial Harold Lowe retorna para procurar por sobreviventes. Mas chega tarde e somente três pessoas são encontradas ainda vivas, Jack Stewart, camareiro, William F. Hoyt, da primeira classe e um homem japonês da terceira classe. William F. Hoyt viria a falecer em seguida. Mais tarde o bote nº 12 é sobrecarregado com 70 pessoas provenientes de outros botes.
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03:30 - Os foguetes de sinalização do Carpathia são vistos pelos botes salva-vidas.
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04:10 - O primeiro salva-vidas, o nº 2, chega ao Carpathia. Gelo e destroços se misturam na água no local do naufrágio.
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05:30 - Após ser avisado pelo Frankfurt do desastre, o Californian se dirige para o local onde chegará três horas após.
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05:30 - 06:30 - Os sobreviventes do desmontável A são resgatados pelo bote 14, e os do desmontável B pelos botes 4 e 12.
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08:30 - O último bote salva-vidas (nº 12) é pego. Lightoller é o último sobrevivente a entrar no Carpathia. O Californian chega próximo ao Carpathia, e se dirige para o local do naufrágio para procurar por mais sobreviventes, mas não há mais ninguém a ser salvo.
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08:50 - O Carpathia parte para Nova Iorque com 705 sobreviventes. é estimado que 1523 pessoas perderam a vida na tragédia. Pelo telegrafo do Carpathia, J. B. Ismay envia a seguinte mensagem para os escritórios da White Star em Nova Iorque: "Com profundo pesar aviso-os que o Titanic afundou esta manhã após colidir com iceberg, resultando em séria perda de vidas. Mais detalhes depois."

sexta-feira, abril 14, 2006

14 DE ABRIL DE 1912

9:00 - A primeira mensagem relatando a presença de gelo é recebida pelo Titanic proveniente do S.S. Caronia notificando a presença de campos de gelo em 42º N, de 49º a 51º W, avistados em 12 de Abril.
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10:30 - A missa dominical é realizada no salão de jantar da primeira classe.
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11:40 - O vapor holandês Noordam relata a presença de muito gelo aproximadamente na mesma posição da relatada pelo Caronia.
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12:00 - Na ponte de navegação é medida a posição do navio com o sextante, e registrada a distância percorrida 546 milhas (878,6 km) desde o meio dia de sábado.
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13:42 - S.S. Baltic envia a terceira mensagem recebida pelo Titanic avisando sobre icebergs e grande quantidade de gelo em 41º51' N e 49º52'W, 402.3 km à frente do Titanic. O Capitão Smith passa a mensagem para Ismay, o qual a guarda. Posteriormente ele a mostraria para alguns passageiros.
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13:45 - S.S. Amerika, da Alemanha, é o navio mais próximo de Cape Race, Newfoundland, envia a quarta mensagem recebida. Talvez a mensagem mais importante recebida, ela relatava a presença de dois grandes icebergs em 41º 27'W e 50º 8'W, observados no mesmo dia. Esta mensagem nunca chegou à ponte de comando, possivelmente Jack Phillips, operador do telegrafo do Titanic, não teve tempo para enviá-la ao capitão pois o aparelho de telegrafo quebrou pouco após o recebimento desta mensagem, tendo Phillips e Bride, seu substituto, passado grande parte do dia consertando o aparelho.
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17:50 - O Capitão Smith altera o curso do Titanic um pouco para sudoeste, talvez para evitar a presença de gelo.
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18:00 - O segundo oficial Lightoller substitui o oficial chefe Wilde na ponte.
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19:15 - O primeiro oficial Murdoch ordena o fechamento da escotilha do castelo de proa para que a luminosidade de dentro não interfira com os vigias no cesto da gávea.
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19:30 - Chega à quinta mensagem, transmitida do S.S. Californian para o S.S. Antillian reportando a presença de três grandes icebergs ao sul de sua posição em 42º 3'N e 49º 9'W, aproximadamente 80 km à frente do Titanic. A temperatura do ar é registrada como 0,5º C, 6 graus a menos que a registrada as 17:30.
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20:40 - O segundo oficial Lightoller ordena um vistoria no suprimento de água fresca, uma vês que a água do mar está próxima da temperatura de congelamento (da água doce).
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20:55 - O capitão se retira após o jantar e vai até a ponte onde comenta como oficial de guarda, segundo oficial Lightoller, sobre o tempo calmo e a noite clara apesar da falta da lua, assim como a visibilidade de icebergs durante ume noite sem luar. O Titanic faz 22 nós com 24 de suas 29 caldeiras ativadas.
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21:20 - O Capitão se retira para seu quarto, dando ordens para ser acordado se algo acontecer..
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21:30 - Lightoller manda os vigias no cesto da gávea ficarem alertas para icebergs até a manhã.
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21:40 - A sexta mensagem é recebida pelo Titanic proveniente do S.S. Mesaba relatando grande quantidade de gelo e grandes icebergs de 41º N a 41º 25'N e de 49º W a 50º 30'W, nas proximidades do Titanic. Novamente esta mensagem não chegou até a ponte. Supõe-se que Phillips estava muito ocupado trocando mensagens de passageiros com Cape Race para poder deixar a sala de telegrafo e levar a mensagem até a ponte. No total, seis mensagens alertam o Titanic da presença de um grande campo de gelo diretamente à frente.
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22:00 - O primeiro oficial William Murdoch assume a guarda, dispensando Lightoller. É feita a troca de vigias. Os que entram são informados que devem ficar atentos a icebergs. A temperatura do ar é agora de 0º C. o céu está sem nuvens e claro.
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22:30 - A temperatura do mar é agora de -2º C
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22:55 - O S.S.Californian, parado em um campo de gelo ao norte do Titanic envia a última mensagem recebida pelo Titanic. Phillips, operador de telegrafo do Titanic corta a mensagem do Californian, avisando que estava em contato com Cape Race. O operador do Californian continua a ouvir as mensagens do Titanic até as 23:30.
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23:30 - O único operador de telegrafo do S.S. Californian, terminando seu serviço do dia, desliga seu equipamento e vai para a cama como de costume. Frederick Fleet e Reginald Lee, vigias da noite, assumem seus postos para observar o mar à frente e avisar a ponte de qualquer perigo iminente. Sem binóculos, eles se esforçam para poder visualizar qualquer perigo à frente quando eles notam uma indistinta cerração aparecendo diretamente à frente
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23:40 - Inesperadamente Fleet, observa uma grande forma escura indistinta elevando-se 18 metros acima da superfície e que ele reconhece como sendo a ponta de um iceberg a aproximadamente 460 metros diretamente à frente, e rapidamente toca o sino de aviso três vezes e imediatamente avisa a ponte, "iceberg diretamente à frente". O sexto oficial Moody na ponta recebe a mensagem e imediatamente a passa para Murdoch o qual ordena tudo a estibordo no timão enquanto pelo telegrafo de bordo ordena a parada seguida de reversão total dos motores. Irá levar ainda alguns segundos para o imenso navio iniciar sua curva à esquerda. Infelizmente, devido aos poucos testes realizados com o navio, não se sabia quanto tempo, nem qual a distancia necessária para que ele realizasse tal manobra. Após a proa virar dois pontos (10 graus), o iceberg atinge o navio diretamente a estibordo gerando um tremor sentido por todo o navio. Murdoch imediatamente fecha as portas à prova d'água a baixo da linha d'água fechando os compartimentos estanques e prendendo para sempre muitos trabalhadores no interior do Titanic. A 22 nós, a colisão dura apenas 10 segundos, mas o suficiente para a colisão causar sérios danos estruturais ao casco. No total foram apenas 32 segundos entre o avistamento e final da colisão O impacto é notado por vários passageiros como um tremor seguido por um rangido metálico.
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23:41 - O Capitão chega à ponte onde recebe o relatório do acontecido. É ordenada parada total dos motores.
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23:50 - 10 minutos após a colisão a água já atinge 4 metros acima da quilha e inunda completamente todos os compartimentos danificados à exceção da casa de caldeiras número 5. O iceberg havia danificado o casco cerca de 3 metros acima da quilha e por uma distancia de aproximadamente 92 metros. A água entra rapidamente pelo porão de vante, pelos porões de carga 1, 2 e 3, e pelas salas de caldeiras 5 e 6, a qual apresenta 8 pés de água. Os motores são colocados em "à frente devagar".

quinta-feira, abril 13, 2006

13 DE ABRIL DE 1912

O Titanic percorre 835 km com tempo claro e limpo, mas avisos sobre gelo, comuns nesta época, são recebidos. Os passageiros reportam o mínimo de barulho ou vibrações no navio.
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10:30 - Aviso de grandes blocos de gelo é enviado pelo Rappahannock (foto) que foi danificado ao atravessar um campo de gelo.

quarta-feira, abril 12, 2006

12 DE ABRIL DE 1912

O Titanic percorre 778.75 km com tempo claro e limpo.
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Para passar o tempo alguns passageiros se divertiam dançando a o som da melhor banda do Atlântico, outros faziam apostas sobre a data de chegada do Titanic em Nova Iorque. Ismay havia dito que seria na quarta-feira pela manhã, mas alguns oficiais diziam que terça-feira a noite seria mais provável.

terça-feira, abril 11, 2006

11 DE ABRIL DE 1912

Pesquisando na Internet encontrei esses horários do dia 11 de abril, não sei ao certo a precisão de cada hora. Estou aberto a sugestões sobre os horários e situações ocorridas no dia.
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O Capitão Smith faz alguns testes de manobrabilidade na parte da manhã.
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11:30 - O Titanic baixa âncoras no porto de Queestown, a aproximadamente 3,2 km da terra firme. No total de 113 passageiro da terceira classe e 7 da segunda classe embarcam junto com 13.485 sacos de correspondência. Sete passageiros desembarcam levando para terra firme as últimas imagens conhecidas do interior do navio.
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14:00 - Finalmente as âncoras são levantadas e o Titanic parte. O rota escolhida, entre Fasnet Light, ao sudeste da Irlanda, até Nantucket Shoals, na costa leste norte-americana, era tida com a mais segura naquela época do ano.

segunda-feira, abril 10, 2006

10 DE ABRIL DE 1912


Pesquisando na Internet encontrei esses horários, não sei ao certo a precisão de cada hora. Estou aberto a sugestões sobre os horários e situações ocorridas no dia.

7:30 - O Capitão Edward J. Smith sobe a bordo. O Oficial chefe Wilde entrega o relatório de navegação.

8:00 - Toda a tripulação é passada em revista. É realizado um exercício com os botes salva-vidas. Infelizmente isto é feito somente em dois botes, o nº. 11 e 15 de estibordo.

9:30 - 11:00 - Passageiros da segunda e terceira classe chegam e começam a embarcar.

11:30 - Chegam os barcos com os passageiros da primeira classe provenientes de Londres.

12:00 - Logo após o almoço, a poderosas sirenes do Titanic são acionadas, avisando de sua eminente partida. Todos que não fazem parte da tripulação nem dos passageiros começam a desembarcar. Muitos passageiros nesta fatídica viagem deveriam estar a bordo do Oceanic e do Adriatic, mas foram transferidos para o Titanic devido à greve dos carvoeiros.

12:15 - As âncoras são levantadas e o grande navio parte das docas com a ajuda de rebocadores. Destino Cherbourg, França, seguindo então para Queenstown, Irlanda, de onde prosseguiria para Nova Iorque, com data de chegada prevista para a quarta-feira da semana seguinte, 17 de Abril, pela manha. Durante a passagem corrente a baixo pelo rio Test, já sem ajuda dos rebocadores, o deslocamento de água casado pelo Titanic rompe as seis cordas de amarração do New York fazendo sua popa ir em direção do Titanic. Uma rápida ação de sua tripulação impede a colisão por apenas 1,2 m. Isto provoca um atraso de uma hora e junto com o incidente entre o Olympic e o Hawke indica a falta de familiaridades com navios deste tamanho por aqueles que o controlam.

13:00 - O Titanic reinicia sua viagem em direção a Cherbourg

16:00 - Barcos provenientes de Paris chegam a Cherbourg, onde é anunciado o atraso na chegada do navio.

17:30 - Finalmente o Titanic chega a Cherbourg, França, a apenas 38 km de distância através do Canal da Mancha. Os passageiros começam a ser embarcados nos barcos que os levarão ao Titanic.

18:30 - O Titanic ancora no porto de Cherbourg com todas as luzes acesas, 22 passageiros embarcados em Southampton terminam aqui sua viagem. Alguma carga também é desembarcada.

20:00 - No total 274 passageiros de Cherbourg já estão a bordo, e os barcos retornam para o porto.

20:30 - Titanic levanta âncora e parte para Queenstown, Irlanda, através do Canal da Mancha e ao redor da costa sul da Inglaterra, para pegar seus últimos passageiros.

quinta-feira, abril 06, 2006

DEPOIMENTO JURAMENTADO DE ALFRED FERNAND OMONT

Depoimento juramentado e por escrito, de Alfred Omont, explicando como escapou do naufrágio. Corretor de algodão, estabelecido em Lê Havre, ele embarcara em Cherbourg, tendo sido resgatado pelo Carpathia, a bordo do qual chegou à Nova York.
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Alfred Fernand Omont testemunhou sob juramento o que se segue:
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Sou corretor de algodão, no Havre. Embarquei no Titanic, em Cherbourg, no dia 10 de abril, como passageiro de primeira classe. Tivemos bom tempo durante todo o percurso, até a hora do desastre.
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No domingo, 14 de abril, não houve exercício com escaleres – estou praticamente certo disso.
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O capitão permaneceu no Salão de Jantar, na hora da refeição noturna. Logo depois, a orquestra apareceu na escada da escotilha, e o capitão também estava lá. Isso foi no convés “D”. O convés “A” ficava bem abaixo do convés superior. O senhor marechal me disse que o capitão estava num grupo e parecia muito feliz e confiante em seu barco. Então, saímos e fomos jogar bridge no Café Parisien. Jogamos até cerca de 23:40, quando sentimos um choque. Já cruzei o Atlântico treze vezes e posso afirmar que o baque não foi dos grandes; cheguei a supor que teria sido causado por uma onda. Passados alguns minutos, pedi ao garçom para abrir a vigia, o que ele fez, mas nada vimos. No momento do choque, percebemos algo branco, através das escotilhas, e água. Mas pela portinhola baixada pelo garçom só enxergamos a noite clara.
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Cerca de um minuto depois, deixamos o café. O marechal e eu guardamos os baralhos - dispunha-me a procurar novos parceiros - e esperamos bastante tempo; todos diziam que não estava acontecendo nada. Por volta de 0:30, vimos o capitão e o imediato subindo em direção à ponte de comando. Cerca de cinqüenta a sessenta mulheres e homens ficaram numa expectativa ansiosa, para saber o que estava ocorrendo. O capitão desceu, sempre acompanhado pelo imediato. Mascando um palito, ele disse: "É melhor colocarem seus coletes salva-vidas, apenas por precaução. "Então, desci até a minha cabine, poucos andares abaixo, e vesti o salva-vidas. Retomando ao convés dos botes, constatei que o tempo estava mortalmente frio. Voltei à cabine, tirei o salva-vidas e enverguei um capote. Subi de novo até o convés dos botes, e recoloquei o salva-vidas. Vi que desciam alguns escaleres. O imediato me viu e perguntou se eu queria entrar. Alguns dos passageiros gritaram, dizendo que não fizesse isso, pois tinham confiança no navio. Vi que o mar estava muito calmo e, de cabeça fria, considerei melhor pular no bote e ver o que aconteceria. Tive de saltar uns dois ou três metros para alcançar o escaler. A bordo, éramos vinte e nove pessoas, e a embarcação não suportaria mais de trinta. Pensei e disse que a idéia de colocar sessenta pessoas num bote, ou numa balsa, seria ridícula. Tenho comigo uma foto que prova isso. Considero uma monstruosidade dizer que sessenta pessoas caberiam num bote daqueles, em segurança.
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Quando estávamos sendo baixados, de uma altura de cerca de cem metros, quase viramos, por causa de uma corda muito mais curta que as demais. Enfim, descemos e tocamos a água. Foi difícil soltar o escaler do navio, e fomos obrigados a cortar as amarras.
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Já na água, começamos a remar para longe. Havia 22 mulheres a bordo. O marechal, meu amigo, estava a meu lado, mas só o reconheci de manhã. Remamos cerca de 120 metros. Vimos o navio afundar lentamente - inclinando se para estibordo.
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O escaler não tinha luz, bússola nem mapa, apenas um pequeno barril de água e, segundo alguém informou, uma pequena caixa de biscoitos. Depois que o navio foi a pique e mesmo antes, vimos uma luz muito longe, a cerca de seis ou oito quilômetros. Todos imaginaram que fosse outro navio - um veleiro ou um vapor. A embarcação apareceu aos nossos olhos com absoluta nitidez, e nos animamos, antecipando o salvamento; mas, aos poucos, o barco desapareceu.
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Talvez se tratasse de um veleiro, cujas manobras teriam sido dificultadas em virtude da calmaria, ou de uma ilusão de ótica de nossa parte. Esperamos até a aurora: então, o Carpathia apareceu. Fomos regiamente tratados a bordo, e qualquer homem que tenha sido salvo por aquele navio há de guardar sempre na lembrança as fisionomias do capitão e dos oficiais. Sei, por experiência própria, o quanto o capitão do Carpathia se empenhou para salvar o Titanic.
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Um dos marinheiros responsáveis pela vigilância noturna estava em nosso escaler. Ele nos disse que vira o iceberg cerca de três minutos antes do choque. Não sou marujo, mas se assim foi, devemos considerar que o navio seguia a 37 quilômetros por hora, pelo menos, o que permitiria uma visão do obstáculo - e o alarme - a quase 1,5 quilômetro de distância.
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Como passageiro, considero que duas pessoas sabiam da existência de icebergs ao nosso redor - o presidente companhia e o capitão. Pergunto: como é que nenhum dos dois se pronunciou, em nome da segurança dos passageiros? Nós, passageiros, confiamos nossa segurança ao capitão e temos o direito de saber que nossas vidas estão resguardadas, em vez de serem arriscadas em proveito de companhias interessadas em recordes de velocidade.
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Depois do desastre, o capitão e os oficiais comportaram-se como cavalheiros.
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Jurado pelo dito Alfred Fernand Omont
na presença de James Walsh.
Vice-cônsul britânico
Havre
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O Post de hoje é dedicado a três grandes novos amigos
André Felipe, Daniel Dias e Vinicius Amstalden

segunda-feira, abril 03, 2006

OS PRIMEIROS TESTES

Ao zarpar do acolhedor refúgio da baía de Belfast, o Titanic deveria se dirigir a leste para entrar no mar da Irlanda, mas aquela primeira segunda-feira de abril, após um domingo de Ramos, era um dia desagradável, com rajadas de vento, chuvoso e mar agitado. Andrews, Wilding, Sanderson, Carruthers e o capitão Smith acharam que não era conveniente realizar os testes previstos com aquele tempo ruim e marcaram encontro para o dia seguinte. Ao contrário de seu navio gêmeo, que o havia precedido, o Titanic foi submetido a um só dia de testes, em vez dos dois previstos.
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Em relação a esse detalhe, confirmava-se também que não havia nenhuma intenção de fazer revisão meticulosa no soberbo transatlântico, pois queriam recuperar o dia perdido devido ao mau tempo. Contudo, na terça-feira de 2 de abril, os motores foram ligados normalmente e desligados muitas vezes para verificação de diferentes combinações com o barco parado. Os testes em movimento compreendiam a confirmação da parada de emergência, da velocidade e do giro. Imperioso, o navio sulcou o mar e foi aumentando gradativamente as revoluções do motor, alcançando velocidade de 18 nós mantendo a mesma rota. Para comprovar a distância necessária para parar, o capitão Smith ordenou a potência máxima dos motores e, chegando a uma velocidade de 20 nós, deu ordem para parar e “totalmente para trás”.
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Foram necessários 780 metros para que o Titanic perdesse completamente a força acumulada de empuxo àquela velocidade. Depois, mediu-se a amplitude do giro, retomando a velocidade de 20 nós. O inspetor Carruthers ficou surpreso com o sucesso do giro, realizado em espaço reduzido em relação ao imenso volume do transatlântico, completando a volta em apenas 1.200 metros e ao mesmo tempo avançando 640 metros. Finalmente, na viagem de volta ao porto, testou-se a capacidade de manobra do navio, imprimindo-lhe repentinas mudanças de rumo, fazendo um zigue-zague nas águas. Carruthers, um engenheiro com o título de primeiro oficial de máquinas, representava o Ministério do Comércio e, no cumprimento de suas funções, já havia feito incontáveis inspeções no navio durante o período de construção e acabamento.
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Para encerrar o balanço nitidamente positivo daquela jornada de testes, solicitou que se testasse o movimento das engrenagens para deitar as âncoras e a resistência das gruas encarregadas de içar as lanhas de salvamento. Diante do último pedido, o capitão Smith se limitou a fazer suspender as chalupas para fora do navio e depois as fez voltar, sem abaixá-las completamente até atingir o nível do mar.Também não foi feito o controle do equipamento todo de cada chalupa, nem se verificou se o sistema de gruas e chalupas era forte o suficiente para abaixar estas com a carga completa. O inspetor não percebeu que havia acontecido um princípio de incêndio em uma carvoeira, e o capitão não lhe comunicou o fato, talvez porque pensasse resolver o problema em Southampton, um porto bem equipado que tinha recursos muito eficientes contra incêndios.
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Tudo fora condicionado às pressas. Os incidentes que haviam bloqueado o Olympic, devido aos reparos necessários, tinham influenciado de forma negativa nos prazos de construção do Titanic. A viagem inaugural deste já havia sido adiada uma vez e não seria admitida outra mudança de data, não apenas por razões econômicas, que exigiam que a segunda unidade entrasse em serviço para recuperar o dinheiro perdido por falta de sorte, apesar do sucesso perante o público, mas também por motivos de imagem, principalmente para os clientes e para a imprensa. Agora era necessário respeitar a qualquer custo o anúncio oficial do presidente Ismay determinando a viagem inaugural para antes da Páscoa.
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No último momento, também precisou ser suspensa uma breve escala em Liverpool, sede oficial da White Star Line, para registrar o nome do Titanic. O clima ruim da segunda-feira atrasou a ida para Southampton, de modo que os testes no mar acabaram, ao final, sendo de apenas doze horas. Com William Murdoch como segundo oficial e Charles Herbert Lightoller como primeiro, o novo navio símbolo da frota de John Pierpont Morgan zarpou de Belfast, direcionando a proa para Southampton.