quarta-feira, maio 31, 2006

SS GENERAL VON STEUBEN

Em 10 de fevereiro de 1945, dez dias depois do naufrágio do Wilhelm Gustloff, um outro navio alemão repleto de refugiados foi afundado por torpedos soviéticos. Construído em 1923, o SS General von Steuben foi transformado em navio de transporte de tropas em 1944. As estimativas são obscuras, já que o navio afundado era inimigo, e ninguém queria maiores investigações perto do final da Segunda Guerra. Atualmente, repousando a mais de 70 metros na escuridão das profundezas do Mar Báltico, o SS General von Steuben foi o túmulo de cerca de 4.500 pessoas, apenas 659 foram salvas.
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Seguindo praticamente o mesmo destino do Wilhelm Gustloff, o SS General von Steuben zarpou de Danzig no dia 9 de fevereiro. Segundo o historiador Heinz Schon, o navio contava com 4.267 passageiros, incluindo a tripulação. Joachim Wedekind, um dos sobreviventes e oficial da marinha mercante, era o encarregado da contagem dos passageiros. Segundo ele, eram 5.200 pessoas, mas apenas 3.600 foram registradas.O governo alemão proibira evacuações em massa, mas o número de fugitivos era maior do que a capacidade e o número de barcos disponíveis.
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O SS General von Steuben saiu do Porto de Pillau, na Baía de Danzig, abarrotado de refugiados. Mesmo para um navio de 14,6 mil toneladas, o peso de cerca de 5 mil pessoas era uma carga pesada. Mas o desespero de deixar para trás uma terra onde o exército soviético destruía tudo à sua frente não deixava escolha. O navio zarpou escoltado pelo barco torpedeiro T-196. Logo após a meia-noite, Alexander Marinesco, capitão do submarino S-13 da marinha soviética, avistou pela segunda vez em 10 dias um grande navio. Um fato curioso, Alexander Marinesco também foi o responsável pelo naufrágio do Wilhelm Gustloff. Relatos afirmam que Marinesco confundiu o SS General von Steuben com um cruzador e disparou dois torpedos logo abaixo da ponte de comando.
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O Torpedeiro T-196 tentou em vão localizar o agressor enquanto o SS General von Steuben afundava completamente em 7 minutos. As avarias foram tão precisas, e a força da água tão grande, que as recentes equipes de mergulhadores do National Geographic Channel encontraram o navio completamente vazio, como se tivesse sido lavado. Nem sinal de bagagens ou outros equipamentos. A marinha polonesa, em uma inspeção recente com submarinos de controle remoto, reportou que o número de restos humano ao redor dos destroços é gigantesco.
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Dedico este post ao meu amigo Jesse Henrique,
pela sua conquista de ontem. Parabéns!!!

segunda-feira, maio 29, 2006

GOYA - MAIS DE 6 MIL MORTOS

Entre os maiores desastres marinhos, o Goya é apontado por alguns especialistas como o campeão em mortes. Construído em Oslo, na Noruega, em 1942, esse cargueiro de 5,23 mil toneladas passou a ser utilizado pelos alemães para retirar refugiados do leste da Prússia. O Goya salvou pelo menos 20 mil vidas em quatro viagens do Báltico até a Alemanha.
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O Goya não era um navio de passageiros, mas um cargueiro. Em 16 de abril de 1945, seus porões estavam abarrotados com cerca de 7 mil pessoas. Grande parte eram soldados derrotados do 35° Regimento de Tanques, destruído pela artilharia soviética. Outra parcela contava com refugiados civis, que certamente seriam mortos pela passagem do exército soviético.
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Quatro minutos antes da meia-noite, a 80 quilômetros da Península de Hela, dois torpedos atingiram o Goya a meia-nau. O navio simplesmente partiu ao meio e afundou em 4 minutos. Mais uma vez, um submarino soviético, desta vez o L3 comandado pelo capitão Konovalov, acabava com a vida de milhares de pessoas que não representavam mais perigo aos Aliados. Algumas fontes registraram em 183 o número de sobreviventes, enquanto outras sugerem 334. De uma forma ou de outra, pelo menos 6.500 pessoas perderam a vida no naufrágio do Goya.

sexta-feira, maio 26, 2006

O FIM DO ARCONA

O Arcona era um transatlântico gigantesco, de 27.561 toneladas que, antes da guerra, era conhecido como a Rainha do Atlântico Sul. Em 3 de maio de 1945, o navio estava ancorado na Baía de Lubeck e o capitão Hemvick Bertram foi pressionado por oficiais da guarda de elite alemã a embarcar 4.500 passageiros no luxuoso vapor. A balsa Athen serviu de ponte entre o cais e o navio ancorado.
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Em poucos momentos, aviões Typhoons da RAF atacaram incendiando o convés e deixando os passageiros vivos presos nos andares inferiores do navio. Em pouco tempo, o Arcona emborcou e afundou, 4.150 vidas foram perdidas, apenas 350 salvaram-se. Alguns testemunhos afirmam que sobreviventes que tentavam se salvar foram metralhados por oficiais da SS ainda no cais. A maioria dos mortos do naufrágio do Arcona era quase exclusivamente de judeus e oficiais sobreviventes de campos de concentração de Neuengamme, Stutthof, Mittelbau-Dora e arredores de Danzig.
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O grave erro da RAF nunca foi amplamente divulgado, principalmente por se tratar de uma tentativa de evacuação de judeus implementada pela força nazista. O revés de uma situação como esta poderia causar sérios danos aos britânicos. A responsabilidade de um ato devastador como o bombardeio do Arcona poderia acabar levando algum general inglês para o banco dos réus de crimes de guerra. A balsa Athen, com mais de 2 mil pessoas, conseguiu voltar à terra firme. Os britânicos que deveriam libertar os prisioneiros judeus dos campos de concentração, neste caso, acabaram agindo como algozes.
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Importante notar que a essa altura Adolf Hitler havia se suicidado há quatro dias. Em seu lugar, o almirante Karl Dõnitz preparava a rendição, mas, por algum motivo, foi reportado que o novo comandante supremo pretendia reunir uma esquadra de 500 navios nas baías de Lubeck e Bay. O boato pode ter levado as forças britânicas a eliminar qualquer movimentação no local. Até hoje esse engano aparece registrado em livros de história. O Cap Arcona, de propriedade da frota da Hamburg-Süd, fez a rota Hamburgo - Rio de Janeiro por doze anos, entre sua construção em 1927 até 1939, quando foi convocado para serviço.

segunda-feira, maio 22, 2006

NAUFRÁGIO DO PRINCIPE DE ASTURIAS

Em 1908, em Barcelona, a companhia Pinillos y Yzquierdo y Cia inaugurava uma linha regular de carga e passageiros unindo a Europa a costa da América do Sul. Com o aumento da procura de viagens para o Brasil foi encomendado nos estaleiros Russel & Co., em Glasgow na Escócia, dois novos navios mistos de porte médio. Os transatlânticos Infanta Isabel (1911) e o Principe de Asturias (1913), realizando suas respectivas viagens inaugurais entre Barcelona e Buenos Aires em setembro de 1912 e agosto de 1914. Ambos possuíam 150 metros de comprimento, com mais de 16.500 toneladas brutas, capacidade para 1.300 passageiros, casco duplo e duas hélices.
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Os navios eram ricamente mobiliados. Os camarotes da primeira classe estavam no nível acima do convés, alguns com sala, quarto e banheiro e os mais simples apenas com quarto e banheiro, ambos possuíam ventiladores, assim como os salões públicos.
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A rota de travessia do Atlântico durava cerca de 30 dias, partindo a cada dia 17 de Barcelona e escalando em Cadiz e Las Palmas na Espanha, Canárias, além do Rio de Janeiro e Santos no Brasil, Montevidéu, no Uruguai, antes de atingir Buenos Aires.
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A viagem para a América Latina de número 6 do Principe de Asturias iniciou-se em Barcelona, com direção a Santos. A bordo estavam registrados oficialmente entre passageiros e tripulantes, 578 pessoas, embora existam versões que mais de 800 imigrantes clandestinos se espremiam nos porões fugindo da Guerra na Europa. A bordo do navio eram transportadas grande quantidade de metais como: estanho, amianto, cobre, zinco, aços, fios elétricos e vinho português. Além de 12 estátuas de bronze, componentes do Monumento "La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas" do Parque Palermo, em Buenos Aires, e supostamente um valor de 40.000 libras-ouro.
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Na manhã do dia 06 de março de 1916, um domingo de Carnaval, chovia forte e a cerração tornava a visibilidade quase zero. Soprava um forte vento leste e o mar estava muito agitado e com grandes vagas, que chacoalhavam o navio. Já na madrugada de segunda-feira a chuva ainda caia forte e a cerração anulava quase toda a visão. Ao se aproximar da Ilha de São Sebastião (Ilhabela) o capitão José Lotina ordenou diminuição da marcha e mudança do curso em direção ao alto-mar. Às 4 horas e 20 minutos à maioria dos passageiros que estavam a bordo do vapor, já dormiam. Porém no luxuoso salão de festas do navio, a orquestra ainda tocava animadas marchinhas de carnaval, quando de repente um relâmpago iluminou a noite escura e revelou quão próximo dos rochedos da Ponta da Pirabura estava o transatlântico.
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Imediatamente o comandante gritou: "É terra!", e jogando-se sobre o telégrafo de máquinas comandou: "Máquinas, toda força a ré" ordenando leme todo a boreste. Não havia tempo para o cumprimento das ordens e o choque era inevitável. O navio bateu violentamente na lage submersa da Ponta da Pirabura, abrindo uma enorme fenda no casco. Segundo o relato de alguns sobreviventes com a entrada de água na sala de máquinas, duas das caldeiras explodiram, o que provocou o rápido naufrágio. O Principe de Asturias desapareceu em menos de cinco minutos, levando consigo cerca de 450 almas. Muitos homens, mulheres e crianças foram lançados ao mar na escuridão da noite, sendo arremessados pela violência das ondas contra o íngreme costão da ponta da Pirabura. Outros, com destino não menos cruel, pereceram presos no interior do navio, que submergiu rápida e completamente devido a grande profundidade do local.
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Oficiais do navio relataram que na ponte de comando o Capitão José Lotina e seu Primeiro Oficial Imediato Antônio Salazar decidirão por fim a suas vidas, dando um tiro na cabeça; os corpos dos dois oficiais nunca foram encontrados. Muitos corpos acabaram por chegar à praia da Ilha de São Sebastião e as histórias de horror, heroísmo e roubo dos cadáveres brota no imaginário da Ilha. Alguns sobreviventes, agarravam-se a fardos de cortiça pra manter-se na superfície. O navio inglês Vega recolheu muito dos sobreviventes e alguns cadáveres, mas a grande maioria de corpos, foram parar na baia de Castelhanos, em Ilhabela e na Praia Grande em Ubatuba. O lugar, ainda hoje ermo, apresentava tantas dificuldades de acesso que os corpos foram enterrados na própria praia.
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Os números oficiais falam em 445 mortos entre os 578 passageiros e tripulantes. Nunca foi provado que existiam imigrantes viajando não registrados. Nos alojamentos próximos da sala de máquinas e caldeiras, podiam ser acomodados mais de mil pessoas. Em 1989 foi autorizada a salvatagem; muitas partes dos destroços foram dinamitadas e retiradas: louças, talheres, garrafas e apetrechos de marinharia foram recuperados juntamente com parte da carga de metais. Uma pá do hélice foi retirado na operação de resgate. Para este resgate foi instalado um teleférico de carga, por onde era retirado o material salvatado. Parte das estruturas de sustentação deste sistema ainda podem ser vistos junto a Ponta da Pirabura, no costão acima dos destroços.
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Em 1º de outubro de 1990 duas estátuas de mulheres do monumento argentino "La Carta Magma y las Cuatro Regiones Argentinas" foram recolhidas. Uma delas está hoje em frente ao Serviço de Documentação Geral da Marinha (SDGM), na Ilha das Cobras RJ. O navio está praticamente paralelo ao costão, com sua proa voltada para leste e a popa para Oeste. Como foi muito dinamitado, encontra-se desmantelado. Meia-nau e popa estão apoiadas na areia e as caldeiras estão soltas caídas no fundo.
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Dedico este post, o Principe de Arturias, considerado o nosso Titanic Brasileiro, conforme documentário exibido no SBT Repórter em 1998, aos meus amigos (em ordem alfabética):
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André Felipe, Daniel Oliveira, Diego Pelegrino, Erik Gustavo,
Felipe Milward, Fernando Preito, Flávia Nogueira,
Geovani Barcelos, Gisele Salviano, Jefferson Kruger,
Jesse Kupfer, Jonas Febbe, Lorenna, Marcello Freyre,
Mário Monteiro, Marlon Delano, Natália Fonseca, Paula Elaine,
Reinaldo Nunes, Rosana Pires, Silvania Silva,
Tiago Jaze e Vinicius Amstalden.

domingo, maio 21, 2006

BISMARCK O GIGANTE DOS MARES

O Bismarck foi o gigante dos mares por pouco tempo. Seu ousado projeto começou como um simples navio de carga em 1935, mas se desenvolveu e tornou-se um dos maiores navios de artilharia com a aproximação da Segunda Guerra Mundial. Seu peso era de 41,7 mil toneladas, 50,9 mil quando carregado. A idéia inicial era de uma embarcação de acordo com as determinações do Tratado Naval de Washington, que pedia uma tonelagem máxima de 35 mil. A melhor saída foi a mentira. A Alemanha teve de esconder o tamanho do Bismarck e do seu gêmeo Tirpitz dos britânicos. Um outro acordo de 1935 limitava o volume dos navios alemães a 35% da Marinha Real.
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O tamanho e o poder de fogo do Bismarck eram avassaladores. No projeto original, havia oito canhões de 330 milímetros dispostos em quatro torres duplas, mais doze canhões de 150 milímetros e outras 16 armas de 105 milímetros. O calibre dos canhões principais foi aumentado para 380 durante a construção. A couraça principal foi diminuída de cintas de 350 milímetros para 320 milímetros. O Bismarck foi posto em uso em 20 de agosto de 1940 para sete meses de treinamento. Ainda em segredo, o Bismarck e o Pritz Eugen passariam a atacar comboios britânicos no Atlântico Norte em maio de 1941. Um navio dessas proporções, com tamanho poder de fogo e a maior couraça já vista, seria como um leão entre os cordeiros. O Bismarck precisava ser impedido de sair para o oceano a qualquer custo.
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No dia 24 de maio, em sua primeira batalha oficial, o Bismarck encontrou o cruzador Hood e o Prince of Wales no Estreito da Dinamarca. A batalha durou apenas 16 minutos, terminando com o naufrágio do Hood. Os canhões do Bismarck atingiram o paiol da proa do Hood, explodindo-o. Dos 1.418 tripulantes, apenas três sobreviveram. Este cruzador era a maior vedete da esquadra britânica. A vitória da Alemanha sobre um ícone da Marinha Real não poderia passar em branco. O Prince of Wales havia acabado de ser construído. Entre sua tripulação, ainda estavam trabalhadores ajustando os últimos detalhes. Tanto o Bismarck quanto o Prince of Wales saíram avariados da batalha. Para o Bismarck, um dos projéteis havia danificado a área de combustível. O óleo marcaria um rastro do navio pelo mar, forçando-o a reduzir a velocidade para economizar combustível.
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Os ingleses estavam decididos a vingar o Hood. Para isso, todas as embarcações aliadas nas proximidades foram convocadas para caça ao Bismarck. Mais de 100 navios e barcos atenderam ao chamado. No mesmo dia, o porta-aviões Victorious avistou os alemães. Os biplanos Swordfish alvejaram o Bismarck com torpedos, um dos torpedos atingiu o casco em cheio, mas não causou muitas avarias à couraça incrivelmente reforçada. A partir de então, começou uma corrida pela vida. O Bismarck estava no topo da lista da armada britânica, mas todos os protagonistas da perseguição estavam ficando sem combustível. O objetivo do Bismarck era chegar o mais perto possível do continente ocupado e conseguir apoio aéreo e escolta de destroyers. O Bismarck conseguiu manter a dianteira por algum tempo, ajudado pela queda das comunicações dos dois lados, mas foi por pouco tempo, localizado ao norte da Irlanda, um torpedo lançado por aviões, avariou o leme do Bismarck, que não tinha mais mobilidade, e seu único curso possível era um círculo. Durante a noite, mais ataques de torpedos foram deflagrados, mas nenhum atingiu o gigante. A tripulação sabia que estava condenada e esperou a noite toda pela morte ao raiar do sol.
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Na manhã do dia 27 de maio, a maior belonave do mundo foi atacada pelos couraçados King George e Rodney e pelos cruzadores Norfolk e Dorsetshire. Durante 88 minutos, os quatro navios britânicos literalmente despejaram 2.876 projéteis e seis torpedos sobre o navio alemão. Um projétil atingiu a torre de comando, matando praticamente todos os oficiais. O gigante Bismarck calou-se. Mesmo assim, manteve sua bandeira hasteada sem sinal de rendição. O Bismarck havia acabado com toda a munição inimiga e, ainda assim, continuava altivo. Vulnerável, mas com chances de receber ajuda alemã a qualquer momento. O capitão Lindemann do Dorsetshire recebeu ordens de torpedear novamente o navio. Outras versões de sobreviventes dizem que foram os próprios alemães que abriram o casco. O Fato é que o Bismarck finalmente afundou às 10h40min daquela manhã. Durante o resgate dos poucos sobreviventes, soou um alarme de submarino inimigo, forçando os britânicos a deixar centenas de homens vivos no mar. Somente no dia seguinte, o resgate alemão chegou. Da tripulação de 2.206 homens apenas 115 sobreviveram. O local do naufrágio foi descoberto pelo Dr. Robert Ballard em 1989, a 650 quilômetros de Brest, França. Os destroços estão a cerca de 4.600 metros de profundidade e são mantidos em segredo. O Bismarck, o maior navio de guerra da época, desperta interesse pela grandiosidade de seus últimos dias. Centenas de embarcações se mobilizaram de ambos os lados para afundar ou salvar o Bismarck. Seu nome, em homenagem ao príncipe Otto von Bismarck, permanece até hoje como um dos mais destacados na história naval do século XX.
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Dedico este post ao meu amigo Diego Pelegrino,
criador do site The Ship Titanic -
http://www.theshiptitanic.net/

sábado, maio 20, 2006

PIOR DESASTRE DEPOIS DE TITANIC

Há um grande número de desastres marinhos nas costas das Filipinas. O pior deles, em tempo de paz, foi o naufrágio da balsa Doña Paz, em 1987, após colidir com um petroleiro perto da Ilha de Mindoro. Acredita-se que mais de 4 mil pessoas tenham morrido nesse acidente.
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O nome original da balsa era Himeyuri Mam, construída no Japão em 1963 e vendida à Sulpicio Lines em 1975. A barcaça foi vítima de um incêndio em junho de 1979 e foi condenada. Após uma reforma completa, voltou à atividade, agora rebatizada como Doña Paz.
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No dia 20 de dezembro de 1987, quando cruzava o estreito de Tablas entre as ilhas de Marinduque e Mindoro, o Doña Paz colidiu com o Vector, que carregava 9 mil barris de petróleo e derivados. A colisão iniciou um incêndio que matou os 11 tripulantes do Vector e mais 4.375 pessoas do Doña Paz, das quais mil eram crianças. Nenhum dos 58 tripulantes da balsa sobreviveu. O fogo foi tão intenso, que tudo foi destruído. Apenas 275 corpos foram encontrados nas praias. Vinte e quatro pessoas sobreviveram, provavelmente por ter conseguido nadar sob a água para longe da superfície flamejante. As autoridades locais confirmaram posteriormente que a tripulação do Vector não tinha qualificação profissional e que a licença do barco estava vencida.
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Aviões da Força Aérea dos Estados Unidos sobrevoaram o local do acidente nos dias posteriores. A intensidade do fogo foi tão avassaladora que os pilotos e os instrumentos quase não registraram sinais do naufrágio.

sexta-feira, maio 19, 2006

O NAUFRÁGIO DA BALSA MS ESTÔNIA

No dia 28 de setembro de 1994, a balsa MS Estônia cruzava o Báltico em direção a Estocolmo, com chegada prevista para as 09h30min. A embarcação levava 989 pessoas, além de 40 caminhões, 25 carros, 9 vans e 2 ônibus. Ao deixar as águas protegidas, o MS Estônia passou a ser açoitado por uma tempestade com ventos forte e ondas de 6 metros. Mesmo nessas condições, uma embarcação do tamanho daquela não deveria ter maiores problemas.
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Mas, cada vez mais, o MS Estônia parecia à mercê do temporal. Por volta da 0h30min, o capitão ordenou que fossem ativadas as lâminas de estabilização. Em apenas meia hora, estrondos foram ouvidos na proa e o navio inclinou 50 graus para estibordo. Muitos dos passageiros ficaram presos nos andares inferiores. Os que estavam na ponte ou no convés não conseguiram usar os barcos salva-vidas de estibordo. Botes e coletes foram distribuídos para cerca de 300 pessoas. Às 02h00min o MS Estônia afundou.
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Nas horas seguintes, a tempestade só dificultou os trabalhos de resgate das embarcações que se dirigiram ao local. Um helicóptero de salvamento chegou por volta das 03h00min. Das 989 pessoas a bordo, apenas 137 saíram com vida. Nos dias seguintes, somente outros 95 corpos foram recolhidos, deixando um total de 757 corpos provavelmente presos dentro do MS Estônia.
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O incidente com esse navio é tido como o maior desastre marítimo europeu desde a Segunda Guerra Mundial. Ninguém sabe ao certo o que naufragou o MS Estônia. Os países envolvidos não quiseram uma investigação cabal, temendo reveses indenizatórios. As famílias das vítimas ainda fazem pedidos para abertura de investigação e que, pelo menos, os corpos desaparecidos sejam retirados dos escombros. O MS Estônia tinha como característica uma proa levadiça.
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Seu nariz podia ser levantado para a entrada de veículos. Uma nota oficial de 1997, após observação dos destroços submersos do navio, indicou que o nariz estava aberto provavelmente por conta da pressão da água. Mais recentemente, a possibilidade de uma explosão na proa ter provocado o naufrágio foi considerada. Para especialistas e repórteres, há evidências de que as travas do nariz do MS Estônia se abriram por conta de uma explosão criminosa. O que segue depois beira a teoria da conspiração, envolvendo espiões desempregados comunistas e segredos de Estado roubados. De qualquer maneira, o naufrágio do MS Estônia não teve a atenção merecida. O incidente se desdobrou em um cenário de total desrespeito para com as vítimas e os familiares desamparados. O MS Estônia repousa em águas internacionais, a uma profundidade de 80 metros.
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Dedico este post ao meu amigo Mário.

quinta-feira, maio 18, 2006

NORMANDIE E O SEU ESTRANHO FIM

O SS Normandie estabeleceu novos padrões para os transatlânticos. O navio francês era o maior, o mais longo e o mais veloz ao fazer a travessia do Atlântico. Foi o primeiro a ter mais de 60 mil toneladas, mais de mil pés (330 metros) e conseguir velocidade média de cruzeiro de 30 nós (55 km/h). Durante a construção do navio, o acompanhamento da imprensa foi grande. A França também foi atingida pela Grande Depressão e seus armadores precisaram de auxílio do governo para completar a construção. Duzentas mil pessoas foram ao lançamento do SS Normandie em outubro de 1932. Somente em abril de 1935, os interiores foram terminados.
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O resultado e a performance nos testes foram aclamados por todos. Entre as inovações, o SS Normandie tinha um casco que não fazia ondas quando se aproximava do cais. O transatlântico tinha espaço para 1.345 tripulantes, 1.972 passageiros de primeira classe, 670 na segunda e mais 454 na terceira. Na viagem inaugural, em 29 de maio de 1935, o SS Normandie bateu o recorde de travessia do Atlântico, chegando à Nova York em apenas quatro dias, três horas e quatorze minutos. A performance e os superlativos do SS Normandie seriam ultrapassados em pouco tempo pelo novo navio da Cunard, o RMS Queen Mary. Seguiu-se uma disputa saudável entre os dois navios. O SS Normandie sofreu reformas para manter seu recorde de maior transatlântico, chegando a 83 mil toneladas.
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Com a Segunda Guerra Mundial, essa disputa cessou e o SS Normandie foi transformado em navio de transporte de soldados. Durante a reforma o SS Normandie foi vítima de um incêndio no dia 10 de fevereiro de 1942. Apesar de ter um bom sistema anti-fogo, o equipamento estava desligado por conta da reforma. O navio queimou e se inclinou para o lado do porto. Às 2h45min daquela madrugada, o gigante emborcou, esmagando um navio bombeiro, e se acomodou no solo sob o píer. O naufrágio praticamente em terra do maior transatlântico do mundo foi uma grande perda. No ano seguinte, o SS Normandie seria içado na operação de salvamento mais cara até então. Vários planos e tentativas de recuperação do navio foram colocadas em pauta. O projetista original sugeriu que se cortasse o SS Normandie ao meio, mas os danos de estrutura e o custo alto da reforma durante uma guerra como aquela não eram viáveis. Em 1947, foi transformado em ferro-velho.
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Dedico o post de hoje ao meu amigo Felipe Milward

quarta-feira, maio 17, 2006

LUSITANIA - A PERDA DE UM ORGULHO

Lançado em 1906, o SS Lusitania foi planejado para competir com os ágeis cruzeiros alemães. De propriedade da British Cunard Steamship Lines, o SS Lusitania era um transatlântico de 31.550 toneladas, viajando a 25 nós, com capacidade para 2.165 passageiros. Em 7 de maio de 1915, em plena Primeira Guerra Mundial, o SS Lusitania foi torpedeado por um submarino alemão e afundou na costa sul da Irlanda.
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Durante a Primeira Guerra, muitos navios de cruzeiro haviam sido confiscados pela Marinha Real, mas o SS Lusitania não foi convocado imediatamente. Talvez para que um pouco de senso de normalidade permanecesse em anos de guerra, o transatlântico continuou a levar e trazer civis e produtos entre Europa e os Estados Unidos. No dia 7 de maio, o SS Lusitânia já estava no sexto dia de viagem, pronto para ancorar na costa britânica, quando foi atingido por um torpedo.
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No comando do submarino alemão, estava o Capitão Walther Schweiger. Eram mais de 2 horas da manhã e ambos estavam a pelo menos 18 quilômetros da costa. O torpedo foi lançado de uma distância aproximada de 600 metros. A explosão que ocorreu em seguida surpreendeu até mesmo a tripulação do submarino. A violência só seria explicada muito depois, quando se fez público que o SS Lusitania contrabandeava munição dos EUA para a Inglaterra. Nenhum dos passageiros sabia que o navio carregava 4,2 milhões de cartuchos Remington 303, 1.250 granadas e 18 caixas de detonadores. A explosão deixou o SS Lusitania completamente apagado. Uma segunda explosão aconteceu em seguida, possivelmente provocada pelos resíduos das 6 mil toneladas de carvão ou pela explosão de uma das caldeiras.
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A tragédia foi usada pelos países Aliados para aumentar o ódio da população contra os alemães. Tanto Estados Unidos quanto Grã-Bretanha negaram até o fim a presença de munição à bordo do navio. De acordo com as leis internacionais de navegação, a presença de material bélico em um navio em tempo de guerra o faz um alvo potencial. De qualquer forma, pode-se afirmar que o naufrágio do SS Lusitania foi um dos fatores que forçou os Estados Unidos a finalmente entrar na guerra contra a Alemanha. O fato foi tratado por todos como mais um exemplo da rudeza e desonestidade alemã, que teria afundado uma embarcação pacífica, sem motivo justificável. Além da munição, ainda estava nos porões do Lusitania 46 toneladas de alumínio em pó, próprio para produção de aviões.
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O SS Lusitania foi o pioneiro em altíssimos padrões de luxo e tamanho. Com 239 metros de comprimento, 30.396 toneladas e com o recorde de cruzar o Atlântico em menos de cinco dias, era um ícone da hegemonia britânica no mar. Seu naufrágio levou 18 minutos e custou a vida de 1.200 pessoas. Essa tragédia só aconteceu porque a informação de que o SS Lusitania carregava munição para a Europa vazou para o lado alemão.
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Então, quem seriam os reais culpados pela perda dessas vidas?
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A disputa pela verdade e pela posse dos restos do Lusitânia continua até hoje. Uma corte norte-americana deu ganho de causa a um empresário do Novo México, que detém os direitos sobre o nome "Lusitania". Mas o governo irlandês não reconheceu a decisão e continua proibindo a exploração comercial do sítio, localizado dentro da faixa litorânea do país.
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Dedico este post a minha amiga Flávia Nogueira.

terça-feira, maio 16, 2006

A PERDA DO WILHELM GUSTLOFF

Em 12 de janeiro de 1945, a União Soviética começou sua investida no leste em direção a Berlim. Em duas semanas, o exército vermelho estava na costa oriental do Golfo de Danzig. Para os 30 mil refugiados no porto de Gotenhafen, atual Polônia, a única chance de sobrevivência era a fuga pelo mar. A situação era delicada, mas os portos da Prússia e da Lituânia já haviam evacuado milhões de pessoas nos últimos anos.
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O Wilhelm Gustloff tinha servido como navio de cruzeiro por cerca de um ano até ser confiscado pelo governo alemão para a guerra. Eram 26 mil toneladas flutuantes com capacidade para 1.463 passageiros e 650 tripulantes, que haviam servido aos alemães em cruzeiros subsidiados pelo partido nazista.
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Em 30 de janeiro de 1945, o Wilhelm Gustloff partiu do porto de Gotenhafen com todas as cabines lotadas, gente amontoada pelos corredores e poucos coletes salva-vidas. Estima-se, cerca de 6 mil passageiros. Após 6 anos servindo na guerra e com excesso de carga, seus motores não passavam dos 12 nós, tomando-se alvo fácil para os submarinos inimigos. Dois barcos torpedeiros alemães deviam acompanhar o Wilhelm Gustloff em sua fuga para a Alemanha Ocidental, mas falhas de rádio e vazamentos comprometeram a escolta dos torpedeiros. O mau tempo era essencial para proteger a embarcação de ataques aéreos britânicos e periscópios soviéticos, mas os 10 graus negativos decretariam a morte de muita gente. No Porto de Gotenhafen, outros 60 mil refugiados, que deviam esperar outro navio, ainda acreditavam que os escolhidos para o Wilhelm Gustloff eram pessoas de sorte.
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Às 20h35, o submarino soviético S-13, de 780 toneladas, que patrulhava o Báltico à procura de navios transportando tropas alemãs avistou o iluminado Wilhelm Gustloff. O Capitão Friedrich Petersen ordenou que o navio fosse iluminado para evitar colisão, favorecendo assim o Comandante do submarino Alexander Marinesco, que ordenou de imediato o ataque. Outro erro do Capitão Petersen foi ter a certeza de que o equipamento de salva-vidas e uma boa equipe de especialistas a bordo dariam conta de um naufrágio. Ele não permitiu que a neve fosse retirada dos barcos de apoio achando que isso causaria pânico entre os passageiros.
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A toda velocidade, o submarino S-13 chegou a menos de 1 km do alvo e lançou três dos quatro torpedos. A bordo do navio, os oficiais pensaram que as explosões tinham sido causadas por minas, mas logo perceberam que o ataque vinha de um submarino. A equipe de salvamento foi uma das primeiras perdas, pois estavam nos compartimentos inundados. Um dos torpedos acertou o casco abaixo da piscina vazia, que servia de abrigo para 400 enfermeiras navais, a maioria morreu na hora. No convés, os passageiros espremiam-se para alcançar os poucos botes, ao mesmo tempo, pessoas saltavam ao mar gelado.
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O Destroyer Löwe, que acompanhava o Gustloff, agiu com rapidez e conseguiu resgatar vítimas do mar antes que morressem de frio. Um outro grande navio alemão carregando fugitivos, o Almirante Hipper, aproximou-se, mas as condições e o perigo de mais torpedos era um risco iminente para a embarcação e seus passageiros. O Almirante Hipper seguiu sua rota. O Gustloff já inclinado 30 graus e com a esperança perdida, provocava em muitos o desespero de se jogar ao mar e se deixar afogar. No total, foram 5.348 mortos, embora outras estimativas apontem mais. O aparente vilão da história, o Capitão Alexander Marinesco, não foi acusado sumariamente de cometer uma atrocidade. Em face às circunstâncias em que a guerra se desenrolava, a hipótese mais óbvia era de que o grande navio transportava tropas alemãs. Alexander Marinesco não teria como supor que o Wilhelm Gustloff carregava principalmente mulheres, crianças e soldados que nunca mais voltariam ao campo de batalha. Hoje, o local em que repousam os escombros do navio está anotado nas cartas náuticas polonesas como "Obstáculo n° 73".
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O post de hoje, dedico ao meu amigo Jesse Kupfer.

segunda-feira, maio 15, 2006

GRANDES NAUFRÁGIOS

Nas bancas de revista neste mês, você encontrará a Revista "Conhecer Fantástico", nº 39, onde constam matérias sobre alguns naufrágios, entre eles: Titanic, Lusitania, Wilhelm Gustloff, Bismarck, entre outros.
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Não perca tempo....

domingo, maio 14, 2006

SIGLAS DOS NAVIOS

A maioria dos grandes navios trazia prefixos em seus nomes:
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RMS: o Titanic, o Queen Mary e o St. Helena carregavam este prefixo. “Royal Mail Ship (ou Steamer)” significa Navio (ou Vapor) do Correio Real.
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RMMS: quase o mesmo que RMS, em que o “MS” aparece como “Motor Ship” para navios com motores de combustão interna.
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SS: os SS dominaram mares e rios por muito tempo. O prefixo significa simplesmente “steamship” ou “barco a vapor”.
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TS: as “turbine steamship” ou “turbinas a vapor” vieram para dar mais potência aos motores a vapor.
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PS: “paddle steamers” eram os mais usados para cruzeiros fluviais. Suas pás traseiras giravam movidas a vapor, imitando o movimento de remos. Esses barcos atuavam como cassinos flutuantes e transitavam pelo Rio Mississippi.
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MV: “motor vessel” ou “embarcação a motor”, usava motores de combustão interna a diesel.
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RIV: "research vessel" ou "embarcação de pesquisa, de reconhecimento".

sábado, maio 13, 2006

O ADEUS DE LILLIAN GERTRUD ASPLUND

Sabe-se que, enquanto o Titanic estava nos seus momentos finais, ouviu o pai dizer, com um sorriso, "vá, em frente, vamos entrar no barco salva-vidas". Mas Lillian Asplund, que na época tinha apenas cinco anos, quase não deu entrevistas sobre o maior acidente marítimo do século XX.
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Lillian Gertrud Asplund viajava a bordo do Titanic. A família tinha embarcado no transatlântico em Southampton, na Inglaterra, como passageira de terceira classe, para regressar a Worchester, após ter vivido vários anos na Suécia. Lillian Asplund estava com os pais (Carl Oscar Vilhelm Gustafsson Asplund e Selma Augusta Emilia Asplund) e os seus quatro irmãos (Filip Oscar, Clarence Gustaf Hugo, Carl Edgar e Edvin Rojj Felix) quando o navio naufragou. Lillian conseguiu sobreviver ao frio do Atlântico Norte a bordo de um dos botes salva-vidas, mas o seu pai e três dos seus irmãos - entre os quais a sua irmã gêmea - ficaram entre as mais de 1500 vítimas mortais do desastre.
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A sua mãe, Selma Augusta Emilia Asplund, e um outro irmão de Lillian, Edvin Rojj Felix, de três anos, também conseguiram resistir. Numa entrevista ao jornal Worchester Telegram & Gazette, Selma Asplund (a mãe de Lillian) explicou como ela e os dois filhos sobreviveram ao naufrágio depois de alcançarem o deque superior do navio: "Eu podia ver os iceberg a uma longa distância, estava frio e as duas crianças estavam abraçadas, tentando evitar serem pisadas pelos outros passageiros".
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Numa das poucas entrevistas que deu, Lillian Asplund contou que a levaram para a primeira classe e depois para um bote salva-vidas, no qual embarcou com a sua mãe e o irmão. Disse ainda ter visto o navio afundar nas águas escuras do mar e que os rostos de seu pai com os seus irmãos, a bordo do navio e à espera do próximo bote, ficaram gravados para sempre na sua memória.
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A sobrevivente norte-americana viveu sempre de forma muito reservada. Nunca se casou e foi secretária e agente da companhia de seguros State Mutual Life durante muitos anos. Aposentou-se em 1971 para cuidar da sua mãe que, nunca superou a tragédia. Lillian Asplund nunca quis dar destaque ao seu papel de testemunha num dos maiores acidentes marítimos do século XX, recusando entrevistas e participações em documentários.
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Lillian Asplund morreu sábado dia 06 de maio de 2006, aos 99 anos, em casa, no estado norte-americano de Massachusetts, informou ontem a sua paróquia.
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Depois da sua morte, restam apenas duas sobreviventes do acidente do navio Titanic, e ambas vivem ainda em Inglaterra: Barbara Joyce West, de 95 anos e Elizabeth Gladys "Millvina" Dean, de 94 anos. Foram resgatadas com vida, mas sempre disseram não guardar qualquer memória daquela noite.
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O funeral de Lillian Gertrud Asplund realizou-se no dia 07 de maio, conforme informou a paróquia. Ronald E. Johnson, vice-presidente do Nordgren Memorial Chapel, em Worchester, terra natal de Lillian, contou que "ela morreu a dormir e em paz".
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Segundo o porta-voz da funerária, Lillian Asplund exigiu aos seus parentes que mantivessem silêncio sobre o que ela viveu a bordo do Titanic. A norte-americana teria pedido também para que o caso não fosse citado no seu obituário.

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Dedico este post ao meu amigo Diego Pelegrino,
criador do site The Ship Titanic - http://www.theshiptitanic.net/

sexta-feira, maio 12, 2006

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE FINAL

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE FINAL
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)
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NARRADOR: A tripulação do Alvin é cética a respeito de robôs em geral e de Jason em particular, mas Ballard ignora os problemas de hoje e planeja manda Jason lá embaixo no interior do Titanic no próximo mergulho. Em sucessivos mergulhos, câmeras especiais a bordo do Alvin atravessam a escuridão e revelam vistas aéreas dos escombros, pegando a parte de traz, passando sobre o compartimento de carga e guindastes, a área da ponte onde o pedestal do timão permanece solitário, o buraco onde a primeira chaminé esteve um dia, grande o suficiente para permitir a entrada de uma locomotiva. Agora na terceira submersão Alvin ancora na borda da grande escadaria do Titanic. Jason e lançado ao mar com Martin Baldwin no comando. Como um animalzinho amedrontado, Jason parece querer mergulhar de volta a sua garagem e ir para casa. Ganhando controle e confiança Martin manda Jason para baixo em direção à grande escadaria. Setenta e quatro anos tiveram o seu preço, é isto que a câmera de Jason vê isto é o que ela foi um dia. Aparentemente não a nada reconhecível aqui, entretanto pilares define uma sala. Um destes lustres ainda pende do teto suspenso tanto no tempo como no espaço.
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O primoroso relógio ornamental foi consumindo pelo tempo, deixando apenas seu esboço na parede. Jason se choca com alguma coisa, causando uma avalanche de ferrugem, alarmados Ballard e Martin decidem-se retirar. Agora, a mais de 4.500 metros de profundidade Jason saúda seu criador, para o homem e a maquina é um momento de extraordinária vitória.
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Em teste posterior, Jason desliza sobre os escombros como inquisitivo beija-flor, ele pode mover-se com mais segurança, mais rápido do que Alvin e chegar bem perto para captar pequenos detalhes.
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Algumas partes do navio parecem quase novas, a pintura ainda adere a estes batentes das janelas, maçanetas e dobradiças ainda funcionam, e as impressionantes ancoras de aço ainda pende da proa do Titanic. Breve o trabalho de Ballard para a Marinha, poderá da origem a robôs tão sofisticados que tudo poderá ser visto e controlado da superfície, em algumas tarefas submarinas tripulados como Alvin poderão não ser mais necessários, o sucesso de Jason no Titanic é um passo importante para se alcançar este objetivo. Sucesso!!!
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Em um mergulho espetacular Ballard e Martin conseguiram realizar todos os seus maiores objetivos. Agora por nove dias, o Atlantis II reunirá informações sobre o Titanic. Usando um grupo de instrumentos automáticos a cada noite, o Atlantis II tira cerca de cinqüenta e sete mil fotos do local do naufrágio.
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Ballard e seu colega o Dr. Elisar, começam a esboçar o mapa detalhado dos restos do Titanic. Ele revela novas informações e as vezes contradiz relatos do desastre. Um aspecto notável, o barco naufragado esta dividido em duas partes principais, distantes cerca de 600 metros uma da outra. Isto confirma alguns testemunhos oculares de que o navio partiu-se em dois quando afundou, entre as duas partes a um vasto campo de destroços e espalhados por toda parte, objetos de uso cotidiano. Uma garrafa de champanhe ainda fechada e uma xícara pousada sobre uma caldeira de 57 toneladas aonde veio suavemente descansa há 74 anos atras, Ballard nada retirou do Titanic e havia prometido não mexer nos destroços, mas isto foi antes do Alvin, encontrar o cofre do comissário de bordo. A maçaneta gira, mais a porta não se abre. De qualquer maneira os peritos dizem que ele foi esvaziado pela tripulação antes que o Titanic afunda-se, enquanto o barco naufragado e explorado, a historia do Titanic e revivida e revisada para se adaptar as novas provas.
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São 23:40 do dia 14 de abril de 1912, do posto de vigia um iceberg e identificado, logo a frente pelo marinheiro Frederick Fleet, imediatamente, Fleet toca um sino de alarme e chama a ponte, onde o Primeiro Oficial William Murdock ordena ao timoneiro firme a estibordo e as maquinas a toda força para traz. O Titanic roça o gelo possivelmente apenas amassando algumas chapas do casco, no entanto isto é suficiente para revelar ao capitão Eduard Smith que seu navio esta condenado. O Capitão Smith dirigi-se pessoalmente da ponte para a sala de radio, onde logo após a meia noite o primeiro chamado de socorro e enviado. O rádio esta ainda na sua infância e o novo sinal adotado S.O.S. é uma novidade para o operador Jack Phillips. Ordem são dadas para que mulheres e crianças embarquem nos botes salva-vidas, próximos os barcos alguns passageiros da primeira classe reúne-se no ginásio um deles é o multimilionário John Jacob Astor, em lua de mel prolongada com sua jovem segunda esposa Madeleine. A mulher de Astor embarca no salva vidas, aqui no lado esquerdo do Titanic, um oficial, no entanto não deixa Astor entrar no barco, e ele então com humildade, escolhe se posto de lado e morrer. Alguns já compreende que por força de leis inadequadas, a salva vidas apenas para metade das pessoas a bordo. Foguetes de socorro são disparados do lado direto da ponte.
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Ao norte esta um navio, o vapor britânico Californian, seu capitão Stanley Lord é informado sobre os foguetes disparados pelo Titanic, mas nada faz, volta a dormir e passara o resto de sua vida tentando explicar-se. Muitos barcos salva-vidas continuam sendo baixado meio vazios, poucos compreende que o Titanic esta realmente afundando. Os pequenos guindastes que prende os salva-vidas ainda estão suspensos. Aqui na estação de barco numero dois onde o segundo oficial Lightoller esta no comando. Lightoller manda meia dúzia de tripulantes para abrir as portas e ajudar a encher os barcos dos convés inferiores, estes homens nunca mais foram vistos, mas o conjunto de portas ainda permanecem abertas. Aqui um pequeno guindaste torcido que uma vez prendeu o barco numero oito, e aqui também ficou um casal idoso e distinto o Sr. e Sra. Isadora Straus, tendo lhe sido oferecido o lugar em um dos barcos, o Sr. Straus, recusou, em seguida o Sra. Straus recusou-se a deixar o marido e assim eles pereceram juntos. Numa cabine individual de primeira classe, havia uma mulher muito rica que viajava só, ela tinha um caráter rígido e simples não precisava de assistência, entrou em um barco assumiu atrevidamente o comando e ficou conhecida desde então como a indestrutível Molly Brown.
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E agora, finalmente, 1.500 pessoas começam a compreender que logo vão morrer. No entanto no convés perto da entrada para a grande escadaria, a banda continuava a tocar, ninguém pôde dizer mais tarde quais musicas haviam sido tocadas e todos os músicos se afogaram, mas a banda do Titanic e seu maestro Wallace Hartey tornaram-se heróis imortais desta tragédia no mar.
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Poucos louvaram o capitão Smith que tinha ignorado muitos avisos quando navegou atrevidamente para dentro da historia. Ele afundou com o seu navio havendo duvidas sobre suas últimos palavras, para alguns ele disse a sua tripulação "sejam britânicos", para outros disse "cada um por si".
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Quando a expedição do Titanic terminou Bob Ballard deixou atrás de si uma placa reverenciando aqueles que morrerão aqui.
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O Titanic é um monumento
a mais de 4.500 metros
abaixo
da superfície do mar.


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BALLARD:
É um monumento aquela época, aquele engano de arrogância e, uma coleção de objetos todos empacotados e, agora no fundo do oceano. Ele é um lugar muito calmo, um lugar muito quieto. Ele jaz ereto nas profundezas, nobre e em paz.
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Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
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© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
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Esta semana foi dedicada ao meu amigo Nando,
espero que tenha gostado da narração deste belíssimo documentário.

quinta-feira, maio 11, 2006

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE III

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE III
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)
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NARRADOR: O cinzento amanhecer do dia 15 de abril de 1912 revelou uma frota dispersa de barcos salva vidas. Centenas de corpos flutuavam nas águas circunvizinhas. Os botes contiam apenas 705 sobreviventes. A bordo do transatlântico Carpathia, passageiros atônicos tiraram estas fotos, enquanto os sobreviventes eram resgatados. Com sua carga de passageiros dobrada o Carpathia navegou velozmente para Nova Iorque. Tudo estava quieto, calmo, em ordem, era cedo demais para explicar e tarde demais para chorar. Tragicamente rumores e confusão mantiveram a esperança viva, de que outras pessoas poderiam ter sido salvas por outros navios. Vagarosamente quando noticias radiofônicas fragmentadas e conflitantes foram chegando, o mundo começou a compreender o que havia acontecido durante a noite.
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Em Londres, multidões silenciosas reuniam-se na frente dos escritórios da White Star Line. Aqui muitos dos passageiros do Titanic haviam comprado suas passagem, e aqui uma minoria privilegiada era declarada viva. Em Liverpool porto de base do Titanic, as ruas estavam repletas de familiares aturdidos e pesarosos que suplicavam por noticias e cambaleavam quanto elas chegavam. Em Nova Iorque rumores absurdos circulavam, um jornal noticiou que o Titanic ainda flutuava e que todos estavam salvos. Multidões ansiosas e incrédulas reuniam-se a frente das redações dos jornais e dos escritórios da White Star. O suspense e a incerteza aumentaram por quatro dias. Finalmente ao cair da tarde do dia dezoito de abril, o Carpathia chegou. Então quando a noite caiu segui-se uma visão desalentadora, que trouxe de volta o impacto total de que havia acontecido, no clarão dos flashes dos fotógrafos podia-se ver os sobreviventes que se alinhavam nas amuradas do Carpathia. No entanto enquanto milhares esperavam, o Carpathia descarregou em primeiro lugar os barcos salva vidas do Titanic.
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Finalmente ver era crer, treze pequenos barcos, tudo que restava do maior transatlântico do mundo. No dia seguinte os sobreviventes havia-se dispersado. Aos frustrados camera-man dos jornais cinematográficos só restou filmar alegres rapazes, os jovens camareiros que faziam caretas e riam ainda que o resto do mundo chorasse.
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Restava a tarefa de trazer os corpos, apenas cerca de 300 das 1.523 pessoas desaparecidas foram encontradas. Devido ao medo e a superstição muitos navios posteriormente evitaram aquelas águas por vários anos. Trazidos para a costa em Halifax os corpos de algumas vitimas foram reclamados e embarcados de volta para os seus lares, para outras a viagem inaugural do Titanic terminou aqui no Canadá, a poucos quilômetros da costa, no Atlântico Norte.
-Hoje estes túmulos ainda são cuidados pela linha marítima que sucedeu aos proprietários do Titanic. O desastre é lembrado como uma grande batalha que mudou o curso da historia, mas qual era o significado de tudo isso. Na época ele causou apenas uma hesitação momentânea na marcha da tecnologia. No entanto de algum modo o Titanic fez as pessoas refletirem e elas continuam refletindo. A cada cinco anos o valente reduzido grupo dos sobreviventes do Titanic é convidado a assistir uma conversão na Sociedade Histórica Titanic. Hoje restam vivos apenas cerca de vinte e quatro sobreviventes conhecidos. No entanto o numero de pessoas interessadas no Titanic esta aumentando e esta fascinação alcançou um clima febril quando os restos do Titanic foram descobertos.
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NARRADOR: 13 de julho de 1986, a primeira tentativa para alcançar o Titanic utilizando-se um submarino, esta marcada para esta manha. Bob Ballard e dois companheiros vão mergulhar até o fundo no submarino de pesquisa Alvin, no seu entusiasmo Bob Ballard talvez tenha feito as coisas parecerem muito fáceis, nesta manha ele tem muitas promessa a cumprir.
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O compartimento da tripulação do Alvin é uma esfera de titânio fechada de dois metros e treze centímetros, lotada de equipamentos e três seres humanos em desconforto. O Alvin é uma maquina comprovada é confiável, ele mapeou montanhas submarinas, localizou uma bomba de hidrogênio perdida e agora paira sobre o mais celebre navio naufragado dos tempos modernos. Uma vez lançado ao mar, Alvin é independente da nave mãe, a tripulação pode-se comunicar com a superfície, mas nas profundezas eles estão longe de socorro como se estivessem na lua. Para economizar energia elétrica, o Alvin terá de descer ao fundo do oceano apenas pela força da gravidade, o lento mergulho levara duas horas e meia, um tempo de tédio e crescente suspense. Ballard informa que as baterias do Alvin estão vazando e seus sistema sonar falhou, ele só pode contar com as diretivas imprecisa da superfície e não poderá ficar lá embaixo por muito mais tempo.
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BALLARD: Atlantis II, aqui, Alvin, estamos no Titanic, câmbio.
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NARRADOR: Tão logo o Titanic foi encontrado, o mergulho teve que ser suspenso, são necessárias outras duas horas e meia para Ballard voltar o superfície. Alvin é rapidamente reparado mais o animo no dia seguinte é incerto. Todos haviam se lembrado que problemas técnicos, mau tempo, ou uma combinação de ambos, poderia liquidar a expedição. Desta vez tudo corre de acordo com o planejado. Titanic, não mais desaparecido, não mais lendário, há pessoas a bordo do grande navio mais uma vez depois de setenta e quatro sombrios e silenciosos anos. Agora como astronautas recém-chegados a um planeta distante, a tripulação do Alvin esta aprendendo algo novo a cada segundo. Um desapontamento, os convés do Titanic que se pensava estar intactos foram consumidos por organismo perfurados de madeiras. O que parecia ser prancha eram na realidade sucos de calafetação. Uma revelação, em pé, solitário, ergueu-se o pedestal de bronze onde o timão do Titanic estava fixado, ele brilha como se fosse novo em folha. Na volta a superfície um quase desastre, o robô submarino Jason desalojou-se de sua garagem localizada na frente do Alvin e quase foi perdido, somente o trabalho rápido dos mergulhadores salva o robô de um milhão de dólares. Os reparos continuam por toda a noite, enquanto Ballard relata o que viu e se prepara para o mergulho de amanha.
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BALLARD: O Titanic é um local assustador para se explorar, em todo o lugar a fio, a muradas e tubulações que podem prender o Alvin, mas o robô Jason pode chegar perto destes obstáculos e aventura-se nos escombros sem arriscar vidas humanas.
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Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
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© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
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(continua...)
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Dedico esta semana ao meu amigo Nando,
espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

quarta-feira, maio 10, 2006

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE II

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE II
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)
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Em 1986, um novo capitulo da historia do Titanic começou. Os homens e as maquinas nele envolvidos nem mesmo existiam, quando o Titanic afundou. Do Instituto Oceanográfico Woods Hole, veio o Submarino de pesquisa Alvin, e o Df. Robert Ballard, um geólogo e explorador submarino. Por décadas Ballard havia sonhado em ser o homem que iria explorar os destroços do Titanic. Agora se tudo correr bem ele pode consegui-lo dentro de poucos dias.
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Em 9 de julho, a expedição de Ballard apoiada pela Marinha dos Estados Unidos e levando uma tecnologia subaquática comprovada, lança-se ao mar partindo de Woods Hole. O barco de pesquisa Atlantis II, tem como objetivo o lugar onde o Titanic repousa a cerca de 1.852 quilometro sem direção a leste, uma rara combinação de talento, vontade e circunstancias conduziu Ballard a esta aventura. Muitos classificaram na de insensata, e sobe todos os aspectos de impossível. Foi uma tarefa extremamente difícil.
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BALLARD: Nenhuma organização, ninguém participou do meu sonho. Havia peças: a parte tecnológica do navio, do submarino. Era muito parecido com a Cinderela indo ao baile. Procurei por toda parte, peguei os sapatos de um, vestido de outro, a carruagem, o cocheiro e à meia-noite saiba tudo; eu ia virar uma grande abóbora. Dai a minha pressa em terminar antes que o tempo se esgotasse.
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NARRADOR: No ano anterior uma expedição franco-americana, levando Ballard como sócio, procurou localizar o Titanic. Uma área de cerca de 388 km2, foi vasculhada por instrumento de sonar e câmeras de TV de longo alcance rebocados ao longo do fundo do mar, numa profundidade de mais de 4.000 metros, mas o Titanic não estava onde se pensava que estivesse. As imagens televisivas revelavam apenas uma monótona planície de sedimentos animadas as vezes por um peixe preguiçoso ou uma garrafa vazia de cerveja. Dias de pesquisa inútil arrastavam-se. É uma hora da manha do dia primeiro de setembro de 1985 a pesquisa já dura cinqüenta e seis dias.
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PESQUISADORES: Os restos. - Acertamos! - Sim! - Chegamos lá? - Alguém precisa ir buscar o Bob. Bob vai "amar" isso! - É mesmo. Olhe aquilo lá! - O que é? - Não sei! - É feita pelo homem. Há mais coisa vindo. - E é grande. - É a caldeira. - Quem diria. - Olhe só - É a caldeira! Sim é fantástico! - Peguei isso!
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BALLARD: Obrigado. Não posso acreditar - Imagine só! - Quem diria - Ele existe. Cathy pegou o champanhe? Houve uma explosão de alegria como criança gritando, pulando, muito pouco profissional. Era a emoção de estar no local onde aquela tragédia havia acontecido e ver o navio. Era muito todos perderam o controle. Emocionalmente todo mundo caiu numa grande depressão. Fizemos então um pequeno culto. Ficamos emocionados. Sentimo-nos melhor e ai notei o quanto o caso havia me afetado. Quando voltamos, por quatro meses não consegui falar no Titanic. Realmente não falaria dele com ninguém só queria me esconder.

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NARRADOR: Mas no laboratório Woods Hole, Ballard logo reviveu a emoção da descoberta. Revendo imagens tomadas por câmeras de longo alcance, Ballard ficou impaciente para dar uma olhada mais de perto, ele estava confiante de que o submarino Alvin poderia alcançar o navio naufragado, e a marinha dos Estados Unidos concordou em patrocinar uma expedição.
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Uma minuciosa câmera de TV serve como olho único de Jason Jr., um robô submarino desenvolvido para a marinha no laboratório de Ballard. Jason é ideal para explorar destroços submarino tomando imagem televisiva em lugares muito estreitos e perigosos para submarinos tripulados. Preparando-se para a expedição ao Titanic, Jason e seu operador Martin Baldwin, treinam intensamente. Jason funciona com quatro motores elétricos ele aventura-se ate cerca de 66 m de distancia do Alvin o submarino tripulado. Jason se parece muito com um cachorro preso a uma longa corrente, movendo-se ao comando de seu dono. Aqui no laboratório é fácil navegar, mas lá no fundo nos destroços do Titanic, numa escuridão completa será outra coisa, muitas vezes a única forma de visão de Martin será o olho eletrônico de Jason.
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Cerca de onze meses após Ballard haver descoberto o local onde estava naufragado o Titanic ele volta a bordo do Atlantis II. Esta claro agora que ninguém conhecia a localização precisa do Titanic quando ele afundou. Esta confusão inicial explica porque foi tão difícil localizar os destroços, não há ponto de referencia, a costa da Nova Escócia esta a cerca de 650 km de distancia. O mar não aceita lapide ou monumento, apenas o conhecimento do que esta a 4.600 m abaixo da à este lugar uma identidade.
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BALLARD: Quando se esta no mar ele é só uma coisa grande monstruosa sem dimensões definidas. Tem-se tendência a vaguear pelo oceano. Nunca sente que esta em algum lugar determinado e quando descobre o Titanic ele o fixa num ponto agora sabe-se onde se esta e o que aconteceu neste lugar. É assustador você que ver botes salva-vidas, pessoas na água que se poderia salvar, pois elas se afogaram aqui, a sua volta. Sim você as ouve. Você sente isso muito mesmo!
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Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
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© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
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(continua...)

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Dedico esta semana ao meu amigo Nando,
espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

terça-feira, maio 09, 2006

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE I

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE I
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)
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NARRADOR: Tudo começou aqui, na Irlanda, no estaleiro Harland & Wolff de Belfast. Três mil homens iriam trabalhar aqui por mais de dois anos. Estavam construindo um monstro. O maior navio que o mundo já tinha visto.
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Na primavera de 1909, uma montanha de aço começou a se erguer contra o céu. O navio iria pesar 66 mil toneladas, seu casco poderia conter quatro quarteirões, cada uma de suas colossais maquina a vapor, era do tamanho de uma casa de três andares. As imensas dimensões destes objetos eram uma fonte de atração. Foi uma cena digna das viagens de Gulliver, quando vinte cavalos de tração foram necessários para puxar a ancora do navio pelas ruas de Belfast. Alguns observadores acharam este gigante ameaçador e escreveram sobre suas dimensões aterrorizantes. Mas seus pressentimentos ficaram aquém do resultado, pois o destino deste navio ainda fascina o mundo e seu nome é sinônimo de tragédia.
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Em 1910 o gigantesco navio sendo construído em Belfast, era a suprema maravilha num mundo acostumado a milagres. A cada dia parecia que alguma coisa maior e melhor era inventada.
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Nunca tanta gente havia sido tão próspera, nunca se deliciaram tanto em se exibir, por isto foi chamada de “Era Dourada”. Por esta época, os cavalos ainda eram usados como meio de transporte, mas as coisas estavam mudando rapidamente, graças a maquinas da nova era, tudo dos elásticos aos rádios, da lâmpada elétrica aos automóveis. Progresso e prosperidade, dinheiro e máquinas, quase tudo parecia possível, e muitas vezes era.

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31 de maio de 1911, o Royal Mail Ship Titanic, deslizava graciosamente para o porto de Belfast. Era o maior objeto móvel feito pelo homem. O Titanic foi projetado para o transporte dos passageiros ricos do Atlântico Norte, não era apenas o maior transatlântico, mais sem duvida o mais luxuoso. A bordo do Titanic era difícil lembrar-se que se estava em um navio. Anunciando as delicias que ele oferecia a White Star Line, chamava o Titanic de Palácio Flutuante. Seus construtores estavam tão confiantes que a viagem de teste durou apenas oito horas. Quase como uma reflexão posterior, dizia-se que ele era inafundavel.
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Em 10 de abril de 1912, a viagem inaugural do Titanic começou. Com suas criadas, seus criados, seus motoristas, e montanha de bagagem, os ricos viajavam num estilo quase desconhecido, hoje em dia. Numa época em que se idolatrada a riqueza. Os 325 passageiros da primeira classe formavam um grupo impressionante. O Titanic era como uma cápsula do tempo, carregada com os esplendores da “Era Dourada”.
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O Titanic partiu de Southampton ao meio-dia, esperava chegar a Nova Iorque em apenas sete dias, com 2.228 pessoas a bordo. A poucas fotos autenticas tiradas a bordo de sua Primeira e ultima viagem. Um sacerdote em férias o Padre Francis Browne, tirou estas comoventes fotos de seus companheiros de viagem, a maior parte deles em uma viagem para a eternidade.
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No dia seguinte o Titanic fez sua ultima parada, ancorando ao largo da Costa da Irlanda, em Queenstown. Aqui lanchas trouxeram para a bordo os últimos passageiros, em sua maioria imigrantes irlandeses em busca de novos lares na América. E ai, o afortunado Padre Browne desembarcou, tirando estas fotos na saída. O Padre Browne fotografou o Capitão Smith observando do alto da ponte do Titanic, equilibrando-se no linear do destino. Em seguida o Titanic navegou para a zona crepuscular da lenda, ele não pode mais ser fotografado outra vez por setenta e três anos, desaparecendo para sempre, ficando apenas na lembrança dos homens.
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Os acontecimentos das ultimas horas do Titanic, não se dissiparam com a passagem do tempo. A tragédia, a ironia e o puro terror ainda excitam a imaginação. Um filme inglês feito em 1929, foi um dos primeiros dos muitos sobre o Titanic. Apesar dos avisos transmitidos pelo rádio, o Titanic bateu contra um iceberg, seus botes salva-vidas era suficientes apenas para cerca de mil e duzentas pessoas, e nem mesmo este numero foi salvo.
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Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
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© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
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(continua...)
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Dedico esta semana ao meu amigo Nando,
espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

segunda-feira, maio 08, 2006

OS SEGREDOS DO TITANIC - DOCUMENTÁRIO

OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)
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PARTICIPE DE UMA AVENTURA ESPETACULAR.
ELA COMEÇA AQUI MESMO...
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Este é um home vídeo exclusivo da NATIONALGEOGRAPHIC, que apresenta uma das mais célebres expedições ao fundo do mar deste século. Você verá cenas inéditas, nunca imaginadas. Após anos de pesquisas e explorações o Dr. Robert Ballard do Instituto Oceanográfico Woods Hole e sua equipe desceram a mais de 4.000 metros abaixo da superfície gelada do Atlântico Norte, onde majestosamente repousa, junto com seus mistérios, o R.M.S. Titanic. Utilizando um complexo de câmaras de vídeo com controle remoto e com o auxílio do robô "Jason", a equipe do Dr. Ballard tornou-se a primeira a revelar os segredos que foram guardados durante mais de 70 anos.
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Agora, todas as emoções desta magnífica exploração submarina estão ao seu alcance. Ganhador do certificado de "Vídeo de Platina" da RIAA - Recording Industry Association of America. Este filme bateu o recorde de audiência em TV a cabo nos Estados Unidos. Venha participar desta fascinante aventura.
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Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
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© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
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Dedico esta semana ao meu amigo Nando,
espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

domingo, maio 07, 2006

HAMBURG-AMERIKA LINIE E NORDDEUTSCHER LLOYD

Interrompendo uma longa série de sucessos britânicos, em setembro de 1898 o Kaiser Wilhelm der Grosse ou carinhosamente chamado de KWDG, conquistou a “Faixa Azul”
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Apesar de terem sido construídos no mesmo estaleiro - o VuIkan, de Szczecin - os dois transatlânticos que arrebataram a “Faixa Azul” ao Lucania pertenciam, na verdade, à duas companhias alemãs que concorriam entre si, exatamente como a Cunard Line e a White Star Line. Para que o Kaiser Wilhelm der Grosse tivesse uma aparência mais majestosa e imponente, a companhia de navegação Norddeutscher, de Bremen, pedira que no navio fossem instaladas quatro chaminés. Como no Deutschland, tinham sido instalados dois pares de chaminés, e um espaço maior dividia um conjunto do outro. Essa era uma solução inovadora, pois excetuando-se o Great Eastem, nunca quatro chaminés haviam sido instaladas em um navio. No Lusitania e posteriormente no Titanic, as quatro chaminés foram colocadas de forma simétrica. Mesmo sendo 80 metros menor que o Titanic, o KWDG, como era familiarmente conhecido, foi durante poucos anos o maior transatlântico do mundo. A sensação de poder que ele causava quando estava atracado no cais era a mesma que quando estava navegando.
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Em condições climáticas desfavoráveis, o navio não tinha muita estabilidade, o que lhe rendeu o apelido de Rolling Billy (Guilherme, o Cambaleante). Apesar de a “Faixa Azul” ter sido entregue pela primeira vez à companhia Norddeustscher Lloyd, o maior empenho partiu de outra sociedade, a Hamburg-Amerika Linie, mais conhecida como Hapag. Essa companhia havia adquirido um grande prestígio com o transporte de emigrantes. Para conquistar a primeira posição a nível mundial, julgou ser essencial demonstrar sua capacidade de estabelecer um recorde de velocidade na travessia. Essa idéia originou a construção do Deutschland, que correspondeu às expectativas de seus projetistas. Foram precisos dez anos e a ajuda do governo britânico para que a Cunard Line reconquistasse, com os navios Mauretania e Lusitania, sua posição frente às companhias alemãs. Para vencer as concorrências britânica e alemã, o Titanic investiria no luxo e no conforto a bordo.

sábado, maio 06, 2006

O DEUTSCHLAND

Considerado como um dos maiores navios do começo do século XX, o Deutschland foi a alternativa alemã encontrada para enfrentar os transatlânticos da White Star Line e da Cunard Line. Esse navio fora construído nos estaleiros Vulkan de Szczecin, com o objetivo de superar, em tamanho e velocidade, as embarcações britânicas. Tinha capacidade para transportar 1.280 passageiros: 700 na primeira classe, 300 na segunda e 280 na classe destinada aos emigrantes. Para obter a “Faixa Azul”, os projetistas elevaram ao máximo a capacidade de seu sistema de propulsão; assim, quando o navio navegava em grande velocidade, as vibrações faziam-no balançar excessivamente, o que gerava inúmeras reclamações por parte dos passageiros. Se levarmos em consideração os objetivos da companhia, tratava-se de um defeito considerável; porém, por outro lado, também era uma prova evidente do grande interesse das companhias em conquistar o recorde de velocidade a qualquer preço.
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Em outros aspectos, foi um valioso transatlântico: seu perfil, realçado por uma proa reta e uma popa de linhas onduladas era muito elegante. Dispostas em pares separados, suas quatro chaminés lembravam o aspecto dos primeiros transatlânticos do Norddeutscher Lloyd. Cuidados especiais transformaram os conveses superiores em lugar ideal para longos passeios. Aos olhos dos passageiros que atravessariam o oceano a bordo do navio, o luxo e as comodidades completavam o quadro.
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O Deutschland operou regularmente durante 11 anos, ligando Hamburgo, Plymouth e Nova York. Entretanto, abandonou as travessias por causa da concorrência, que já o havia superado, e devido ao excessivo balanço durante as viagens. Em 1911, mesmo ano do batismo do Titanic, o Deutschland foi reformado para operar como cruzeiro e passou a se chamar Victoria Louise. O problema da oscilação foi rapidamente solucionado, pois sua nova função não necessitava que os motores trabalhassem com potência máxima.

sexta-feira, maio 05, 2006

A FEROZ CONCORRÊNCIA ALEMÃ

Um cartaz da companhia Hamburg-Amerika homenageia o Deutschland, conhecido como o navio mais veloz do mundo.
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Financiado com dólares americanos, o Titanic fora projetado e construído para devolver à White Star Line a supremacia frente à Cunad Line; porém, segundo as idéias de John Pierpont Morgan sobre o tráfico intercontinental, esse transatlântico seria também a base fundamental contra a dura concorrência alemã.
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Dois anos depois da brilhante conquista do recorde de velocidade por parte do transatlântico Lucania, essa jóia da Cunard Line fora ofuscada e superada por um navio alemão.
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Os alicerces da potência marítima britânica foram abalados em 1897 pelo Kaiser Wilhelm der Grosse, da Norddeutscher Lloyd de Bremen e, em 1900, pelo Deutschland, da Hamburg-Amerika Linie. Estreitamente ligado à exploração dos vários recursos dos territórios conquistados, o tráfico marítimo necessitava de rotas de comunicação cada vez mais velozes e eficazes, que diminuíssem a distância entre os continentes e aproximassem os diversos países de suas colônias. Assim sendo, o principal objetivo estratégico se concentrou na modernização e na contínua melhoria das frotas mercantes e de guerra. Por volta de 1880, a tonelagem da Marinha Britânica era superior à soma total da tonelagem do resto do mundo.
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O Post de hoje é dedicado aos meus amigos
Daniel Dias e Vinicius Amstalden

quarta-feira, maio 03, 2006

A INMAN LINE

Para fundar seu império marítimo, a IMM, John Pierpont Morgan adquiriu a Inman Line. Tratava-se de uma companhia britânica fundada por Richard e William Inman em meados do século XIX, alguns anos depois da constituição da White Star Line. A sua sede estava em Liverpool e, na realidade, seu nome oficial era Liverpool & Philadelphia Steamship Company.
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Imediatamente conseguiu integrar-se ao frutífero comércio transatlântico, especialmente no transporte de passageiros, adquirindo posição superior. Além disso, a Inman Line decidiu identificar os barcos de sua frota de modo que o nome esclarecesse que o barco pertencia à companhia de navegação, usando apenas nomes de cidades.
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Após vinte anos de atividade, possuía cerca de vinte navios, todos inferiores a 3.000 toneladas. Em 1869, aumentou sua frota com um navio de 3.081 toneladas de arqueio bruto, o City af Brussels, que ganhou a “Faixa Azul” na travessia de volta de Nova York a Queenstown, percorrendo uma distância de 2.732 milhas a velocidade média de 14,66 nós. Construído nos estaleiros Tod & Mac Gregor, o navio tinha 118,8 metros de comprimento e 12,19 de largura, e o timão era acionado por transmissão a vapor. Depois de dois anos de atividade foi totalmente reformado. Comprado pela White Star Line em 1871, foi adaptado a suas exigências, acrescentando-se em cima do convés principal um outro de calçada de ferro, o que elevou o seu arqueio bruto para 3.747 toneladas.
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A Inman Line recuperou a “Faixa Azul” em 1889, sendo a primeira a ultrapassar a velocidade média de 20 nós na travessia atlântica com o City of Paris II (foto), de 10.499 toneladas de arqueio bruto. Este foi um dos navios mais formosos do século XIX, com três chaminés, 161 metros de comprimento e 19,20 metros de largura. Tinha capacidade para 1.740 passageiros assim distribuídos: 540 na primeira classe, 200 na segunda e 1.000 na terceira. Graças a um serviço a bordo de primeira qualidade, o City of Paris II foi o mais requisitado pelos clientes.

terça-feira, maio 02, 2006

O ATLANTIC E SEUS IRMÃOS GÊMEOS

O Atlantic foi uma das quatro jóias a vapor que permitiram à companhia norte-americana Collins Line conquistar o domínio nas viagens pelo Atlântico.
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Para demonstrar que a concorrência pela hegemonia no oceano não competia apenas às companhias de navegação, mas também ao prestígio do país, foi exatamente o governo norte-americano que financiou a Collins Line Steamships Company para a construção de navios capazes de concorrer com os britânicos. Construídos nos estaleiros W.H. Brown & Bell, de Nova York, e baseados nos mesmos projetos, eram quatro os navios: o Atlantic, o Arctic, o Baltic e o Pacific, que por quatro anos foram os mais velozes do mundo.
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O Pacific foi o primeiro navio construído na América merecedor da “Faixa Azul”, em maio de 1851, a velocidade pouco superior a 13 nós durante a travessia de 3.078 milhas, de Nova York a Liverpool. No ano seguinte, um barco gêmeo, o Baltic, melhorou em meio nó a velocidade média da travessia, consolidando a superioridade da companhia norte-americana. Ao contrário do estilo da época, que impunha a proa afinada como a dos veleiros, os navios da Collins Line foram os primeiros do Atlântico a adotarem proa reta, que se impôs a partir de então e também foi utilizada no projeto do Titanic. Os quatro navios de rodas, com duas chaminés, construídos com madeira por cima e providos de três conveses, com propulsão mista – ou seja, também providos de velas com equipamento de bergantim corveta – representaram grande inovação, tanto em termos de desenvolvimento tecnológico como de conforto.
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Pela primeira vez foram incluídas novidades que causaram impacto: instalou-se uma barbearia a
bordo, totalmente equipada, e um sistema de campainhas no barco todo, o que permitia chamar os garçons a qualquer momento. O Pacific, que zarpou de Liverpool para uma viagem de linha para Nova York, nunca atingiu sua meta, pois foi engolido pelo nada, talvez por causa da colisão com um iceberg. A falta de sorte rondava a companhia. De fato, em 27 de setembro de 1854, o próprio fundador, Edward Knight Collins, perdeu a mulher Mary e os dois filhos, Henry e Mary, que faleceram em uma colisão a bordo do Arctic.
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Uma das salas do Atlantic. Para os padrões da época, os navios da Collins Line ofereciam conforto sem igual.

segunda-feira, maio 01, 2006

A GRANDE RIVAL CUNARD LINE

Em 1902, quando John Pierpont Morgan decidiu aplicar às rotas oceânicas a experiência adquirida na gestão da rede ferroviária norte-americana, lançou às compras de diversas companhias de navegação. Havia tentado inclusive absorver a Cunard Line, mas deparou-se com um obstáculo instransponível, estabelecido pelo próprio governo britânico que, para evitar esse tipo de risco, decidiu intervir diretamente, financiando a companhia de navegação. A Cunard Line, depois da construção de seus dois navios gêmeos em 1907 (o Lusitania e o Mauretania), era a concorrente mais forte da White Star Line. Seguindo as orientações técnicas de Pirrie e de Ismay, Morgan havia determinado uma política de preços baixos, afetando inclusive as companhias alemãs, para acabar com a supremacia da Cunard Line, que dominara o século XIX, conquistando em várias ocasiões a “Faixa Azul”. De qualquer modo, após o sucesso obtido em 1840 com o Britannia, a companhia foi superada em velocidade pela norte-americana Collins Line Stemships Company, em 1851. A posse dos recordes dos navios americanos da Collins Line foi curta, pois a Guerra de Secessão freou o desenvolvimento dos estaleiros daquele país.
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Dessa maneira, a hegemonia inglesa foi indiscutível durante os trinta anos seguintes. Em meados de 1856, a Cunard Line reconquistou a “Faixa Azul” com o Persia. O casco desse soberbo navio era de ferro, uma grande novidade, que permitia alcançar maiores dimensões, com 3.300 toneladas de arqueio bruto, 121 metros de comprimento e pouco menos de 14 metros de largura. Foi construído nos estaleiros escoceses de Robert Napier & Sons, de Glasgow, com capacidade de carga de até 1.100 toneladas e de transporte de 250 passageiros. Por tratar-se de um período de transição, os novos projetos coexistiam com exemplares da velha tradição à vela. Foi exatamente a sua fina proa de veleiro, com gurupés, que livrou o Persia da colisão com um iceberg (provavelmente o mesmo que havia afundado o Pacific). Apesar dos graves danos provocados pelo choque, o navio conseguiu voltar ao porto graças à moderna estrutura do casco, que era dividido em sete compartimentos estanques transversais e dois longitudinais. No entanto, a supremacia tinha um preço alto: eram necessárias seis toneladas de carvão para transportar uma tonelada de carga.
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Depois de subir ao pódio, a Cunard Line analisou a questão econômica, conseguindo se superar com o Scotia. Esse barco de rodas conseguiu superar em 1861 o recorde do Persia com uma velocidade média ligeiramente superior a 14 nós. Mas a verdadeira melhoria ocorreu principalmente ao incrementar em um quinto o transporte de passageiros, sendo que o Scotia era apenas 61 centímetros maior que seu predecessor. Em 1869, os estaleiros da Grã-Bretanha deram outro salto qualitativo: a Inman Line arrebatou o cetro da Cunard Line com o navio City of Brussels. No mesmo ano, o pai de Bruce Ismay adquiria a preço baixo a White Star Line que, em poucos anos, se tornou a mais forte concorrente da Cunard Line.
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Curiosamente, quase todos os nomes dos navios da White Star Line acabava com o sufixo - ic, enquanto os da Cunard Line terminavam em - ia. Para atingir mais o público, a luta entre as companhias de navegação passava inclusive por detalhes de propaganda indireta, que permitiam a identificação imediata de um barco a uma sociedade e não a outra. Após ser dirigida por apenas três anos por Thomas Henry Ismay, a White Star Line conquistou sua primeira “Faixa Azul” com o Adriatic, que realizou a travessia entre a Europa e a América Norte em 7 dias, 23 horas e 17 minutos, a velocidade média de 14,41 nós. No ano seguinte, em 1873, reforçou sua posição com outro recorde na rota inversa com o Baltic I, que pela primeira vez ultrapassou o limite de 15 nós de velocidade média para o trajeto. Paralelamente à concorrência entre as companhias de navegação, aconteceram os últimos episódios do enfrentamento entre a vela e o motor.
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Houve algumas tentativas de construção de navios apenas com propulsão à vela, que atingiram as dimensões máximas possíveis, com casco de ferro e que, ao navegarem, pareciam verdadeiras “pirâmides de tela”. Para superar essas limitações, era absolutamente necessário adotar o motor a vapor, que aumentava sua potência a cada novo recorde, enquanto outros mecanismos e aparatos auxiliares contribuíam para mecanizar o navio e para reduzir, conseqüentemente, o uso da força humana para a realização de diferentes funções.
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Estando a navegação britânica ainda no topo até finais do século, a concorrência entre a Cunard Line e a White Star Line se alimentou das inovações tecnológicas. A “Faixa Azul” passava das mãos de um para as de outro, enquanto o luxo e o conforto a bordo representavam papel cada vez mais importante aos olhos da clientela que escolhia em que navio viajar. Em 1890, a companhia de Ismay definiu o modelo do transatlântico moderno. Com o Teutonic e o Majestic as velas foram eliminadas, de modo que a ponte ficou livre e passou a ser um espaço adequado para lazer dos passageiros durante os cinco dias de travessia.
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A Cunard Line, que fora ultrapassada muitas vezes pela concorrente, respondeu com dois transatlânticos, o Campania e o Lucania, que de 1893 a 1896 permitiram que a companhia ostentasse o recorde de velocidade. Os dois navios gêmeos foram construídos nos estaleiros Fairfield de Glasgow e foram se superando constantemente e elevando cada vez mais a meta da “Faixa Azul”, até alcançar o teto de 22 nós. Além dos valores máximos, conservaram constante a velocidade média de travessia em 21 nós, outro recorde alcançado orgulhosamente pela Cunard Line. No entanto, quando tudo parecia sob controle, e as posições bem estabelecidas, a potência germânica ressurgiu e se apoderou inesperadamente da cena, ao superar a primazia da Cunard Line com novos navios.

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Dedico o post de hoje aos meus amigos Jonas Febbe e ao Marcello Freyre, pois ambos ficam competindo entre navios no simulador Virtua Sailor.